La scomparsa della "Admiral Karpfanger" dalle parti di Capo Horn nel 1938

Anche chi non capisce nulla di mare e di imbarcazioni conosce di fama la “Amerigo Vespucci”, “la più bella nave del mondo”, il veliero a tre alberi, in servizio dal lontano 1931, che è la più antica e la più celebre nave scuola della Marina Militare Italiana.

Tutte le Marine dei diversi Stati addestrano i loro ufficiali su navi di questo tipo, spesso con lunghe “crociere” che sono tali per la lunghezza del percorso e il numero degli scali, non certo perché vi si viaggi comodi come nelle crociere turistiche, perché la vita di bordo è molto impegnativa per tutto il personale, senza distinzione di grado.

Meno conosciuta di quella dell'addestramento militare è la prassi seguita da alcune compagnie marittime mercantili, oggi caduta in disuso, di addestrare i propri ufficiali in crociere analoghe a quelle della Marina Militare.

A tal scopo, infatti, all'inizio del XX secolo, furono commissionate e costruite alcune navi appositamente progettate per questo servizio, ossia navi mercantili in grado di trasportare, oltre a un adeguato carico, anche un certo numero di passeggeri in grandi camerate anziché in piccole cabine.

Di queste navi, tutte a vela, risulta che ne siano state costruite almeno cinque, secondo uno schema che illustra come il mondo della cantieristica navale fosse decisamente globalizzato già a quel tempo: la “Kobenhavn” (chiatta a 5 alberi commissionata da una società danese) e la “Compte de Smet de Naeyer” (fregata a 3 alberi commissionata da una società belga) furono realizzate in cantieri inglesi; la “Herzogin Cecilie” (brigantino a 4 alberi commissionato da una società tedesca) e la “L'Avenir” (“barque” a 4 alberi commissionata da una società belga) furono realizzate in cantieri tedeschi; la “Viking” (“barque” a 4 alberi commissionata da una società danese) fu realizzata in cantieri danesi.

La "Kobenhavn"

La "Compte de Smet de Naeyer"

La "Herzogin Cecilie"

"L'Avenir"

La "Viking"

Tutte queste imbarcazioni hanno avuto carriere piuttosto lunghe e spesso avventurose. Fa eccezione la “Compte de Smet de Naeyer”, una nave decisamente sfortunata, che già si capovolse e affondò in cantiere prima del varo, nel 1904, e finì per affondare durante uno dei primi viaggi, mentre andava da Anversa a Durban con un carico misto di 2750 tonnellate, il 19 aprile 1906, nel Golfo di Biscaglia. Nonostante i soccorsi prontamente prestati da una nave di passaggio, la francese “Dunkerque”, che salvò 22 persone, altri 34 tra i presenti a bordo morirono.

Immagini dall'affondamento della "Compte de Smet de Naeyer"

Localizzazione del Golfo di Biscaglia

Questa tragedia, però, appare subito di entità meno rilevante rispetto a quella che determinò la fine di un'altra delle navi costruite nello stesso periodo, quella che era stata chiamata “L'Avenir”.

“L'Avenir”, dunque, varata a Bremerhaven nel 1908, di proprietà della Association Maritime Belge, SA, entrò in servizio proprio per sostituire la “Compte de Smet de Naeyer” e assolse egregiamente a questo compito per quasi un quarto di secolo, fino al 1932. Fu poi acquistata dall'armatore Gustav Erickson, un armatore finlandese attivissimo nei traffici di grano tra Europa e Australia, che la tenne tra i suoi velieri commerciali fino al 1937, anno in cui la vendette alla Hamburg America Line (HAPAG). L'HAPAG la ribattezzò “Admiral Karpfanger”.

Lo scafo della nave era in acciaio, la sua lunghezza era di 87,1 metri, la sua larghezza di 13,8 metri, la sua altezza di 7,7 metri. La stazza era di 2738 tonnellate.

Compì il suo primo viaggio con la nuova compagnia partendo da Amburgo il 20 settembre 1937 con un equipaggio di 60 uomini, comprendente 33 cadetti. Dopo 107 giorni di viaggio, il 6 gennaio 1938 giunse a Port Germein, a Nord di Adelaide, in Australia, dove caricò 3052 tonnellate di grano in sacchi e ripartì l'8 febbraio 1938 alla volta di Falmouth, Regno Unito, tramite la rotta di Capo Horn. In pratica, a fine viaggio avrebbe compiuto quasi un'intera circumnavigazione del globo terrestre.

Localizzazione di Port Germein

L'ultima foto della "Admiral Karpfanger", scattata a Port Germein

Il 1° marzo, con un messaggio, segnalò la sua posizione a 51° Sud e 172° Est, qualche centinaio di km a Sud della Nuova Zelanda (Isola del Sud). Il 12 marzo, inviò un nuovo messaggio, segnalando di essere in avvicinamento a Capo Horn.

Capo Horn

Da quel momento, la nave scomparve letteralmente, senza lasciare tracce. Dopo qualche mese di inutile attesa, gli armatori diedero l'allarme. La prima a mettersi in cerca della nave scomparsa fu la motonave argentina “Bahia Blanca”, che non trovò nulla. Un'altra nave della HAPAG, in viaggio sulla stessa rotta, cercò eventuali rottami senza risultati. In ottobre, una nave cilena che pattugliava l'area di Capo Horn, attraccando nella Windhound Bay dell'isola di Navarino, trovò sulla spiaggia alcuni relitti di legno e di metallo, con i quali c'era una corda chiaramente appartenente a quelle in dotazione solo nella marina belga e montate anche sulla nave scomparsa.

Isola Navarino con le sue baie ben visibili

Secondo i libri di bordo di un altro mercantile di passaggio nella stessa area durante il mese di marzo del 1938, quell'anno gli iceberg staccatisi dalla banchisa antartica si spinsero insolitamente a Nord.

Gli armatori e i Lloyds di Londra, che l'avevano assicurata, dopo una breve inchiesta, la dichiararono “persa con tutto l'equipaggio ”.

Dall'inchiesta giudiziaria tenuta ad Amburgo nel 1939, che dichiarò la nave “persa per cause di forza maggiore”, emersero altresì delle criticità che, nonostante le buone condizioni e la relativa sicurezza della nave, potevano rappresentare occasioni di rischio.

Ad esempio, la nave era dotata di due timoni, uno a poppa e uno che era stato aggiunto da qualche tempo, su richiesta del capitano Emil Zander, al centro. Il doppio timone, pur richiedendo la presenza di due timonieri, era utile nello stabilizzare la nave nel mare tempestoso, soprattutto nel caso delle temibili onde da poppa. Tuttavia, le onde da poppa richiedevano un rinforzo del timone al centro, cosa che nel caso avrebbe richiesto qualche secondo, dato che la postazione centrale era sopraelevata. Non intervenendo in tempo, la nave avrebbe rischiato di orzare (voltare la prua nella direzione di provenienza del vento) bruscamente, rischiando di capovolgersi.

Un'altra ipotesi che proposta fu quella per cui la nave portava troppe vele per essere stabile in tempesta. Era infatti tradizione della marina tedesca a quel tempo: e infatti la traversata, fino a quel punto, era stata rapida. Ma mancando i libri di bordo, questa possibilità non poté essere confermata.

Qualsiasi cosa avesse affondato la “Admiral Karpfanger”, doveva essere stata insolitamente rapida perché, pur dotata di regolare impianto radio, la nave non aveva avuto il tempo di lanciare alcun SOS.

Si escluse, sulla base dei collaudi svolti prima della partenza, che potesse esserci stato un cedimento degli alberi. Allo stesso modo, il tipo di carico escludeva la possibilità che questo, spostandosi, compromettesse la statica dell'imbarcazione.

Si escluse anche che la nave potesse essere stata appesantita dall'infiltrazione di acqua all'interno dello scafo. L'eventualità, negli scafi in acciaio rivettato, esisteva, in conseguenza della perdita di qualche rivetto: tuttavia, nelle numerose ispezioni subite in tal senso durante la sua lunga carriera, la nave non aveva mai mostrato alcun problema del genere.

Tutte le stive erano dotate di paratie in acciaio a doppio fondo e quelle contenenti il carico erano sigillate a tenuta stagna. Anche in caso di collisione notturna con un iceberg, era molto difficile che tutti i compartimenti si allagassero in un tempo così breve da impedire anche l'invio di un messaggio radio. Le scialuppe erano più che sufficienti per caricare tutti i presenti a bordo in breve tempo. La nave aveva già subito un incidente del genere urtando contro una barriera corallina alle Bahamas nel 1929 e se l'era cavata benissimo.

In occasione dell'incidente del 1929, la nave aveva riportato dei danni al timone di poppa, che erano stati scoperti solo in un secondo tempo e riparati in cantiere. Era possibile che una tempesta avesse potuto danneggiare il timone, o portare addirittura al suo distacco? Questa eventualità non si poté escludere.

Dato il tipo di carico, era molto improbabile che vi fosse stato un incendio a bordo, tanto più così rapido da impedire l'invio di un segnale radio.

Un punto critico era rappresentato dall'altezza metacentrica della nave. Il metacentro è il punto al di sopra del quale il centro di massa di un corpo galleggiante non può più tenersi in equilibrio stabile. La distanza tra questo punto e il centro di massa del corpo è detta appunto altezza metacentrica. Più è elevata, più il corpo è stabile, anche se la grande differenza può portare a bruschi movimenti di assestamento. L'altezza metacentrica della “Admiral Karpfanger”, pari a 0,37 m, era del tutto inadeguata a una nave di tali dimensioni, tanto più che il pescaggio a prua era maggiore che a poppa. Il fatto che vi fosse più spazio per il carico a prua che a poppa sarebbe bastato per rendere la nave instabile e ingovernabile con mare mosso.

Una pubblicazione americana del 1997, “Ship of the World” dello storico Lincoln P. Paine, riporta che il relitto della “Admiral Karpfanger” sarebbe stato ritrovato sulle coste della Terra del Fuoco.

In Italia, una eco della scomparsa della "Admiral Karpfanger" è arrivata solo tramite una citazione nel libro "I conquistatori dell'Antartide" (1945) dello scrittore cileno Francisco Coloane.

Francisco Coloane (1910-2002)

Morte nell'acqua: il caso Natalie Wood

Si chiamava, in realtà, Natalja Nikolaevna Zacharenko, ma con un nome simile non avrebbe mai fatto carriera nello show business hollywoodiano, e a inizio carriera glielo cambiarono in Natalie Wood.

Inizio carriera che fu peraltro precocissimo. Nata da una coppia di immigrati russi il 20 luglio 1938, esordì in un film intitolato Happy Land che uscì nel 1943, a meno di 5 anni. Prima di compierne 10, dopo diversi altri ruoli da caratterista, divenne veramente famosa, grazie al ruolo della bambina che non crede all'esistenza di Babbo Natale, in Il miracolo della 34a Strada, uscito nel 1947.

E' abbastanza raro, oggi come allora, che le attrici bambine (come anche gli attori bambini) di successo proseguano una felice carriera anche da adulte. Spesso, agenti rapaci o genitori irresponsabili, finiscono per sfruttare le piccole star spremendole come limoni e non lasciandole libere di crescere come si deve, per cui la loro vita successiva sarà un inferno di nevrosi, vizi autodistruttivi ed errori. Per Natalie Wood, invece, le cose non andarono così: la sua carriera da adulta è anche più prestigiosa di quella da bambina, e annovera parecchi successi, con non pochi riconoscimenti di livello (3 nomination all'Oscar e 3 Golden Globe vinti).

Natalie Wood nel 1956

Natalie Wood negli anni '70

Fu senz'altro aiutata, in questo, dalla scelta di essere attrice sul serio, studiando per diventarlo senza adagiarsi sulla notorietà del nome, oltre che dalla particolare bellezza, piuttosto al di fuori dei normali canoni hollywoodiani: bassa (152 cm) e formosa (ma non fu mai in sovrappeso), lineamenti gradevolmente marcati e vagamente esotici (infatti spesso interpretò ruoli di “straniera”, come mediterranea, indiana o russa), grandi occhi scuri.

I suoi film importanti sono talmente tanti che si fa fatica a indicarne uno in particolare: basti pensare a Gioventù bruciata, a Sentieri selvaggi, a West Side Story, a Splendore nell'erba, a Lo strano mondo di Daisy Clover, a Questa ragazza è di tutti...

Con James Dean sul set di Gioventù bruciata

Con Robert Wagner in Splendore nell'erba

In Lo strano mondo di Daisy Clover

Con Robert Redford in Questa ragazza è di tutti

In West Side Story

Nella maturità, meno richiesta al cinema, lavorò moltissimo in televisione, sempre con grande successo.

Ebbe una vita privata vivace ma sostanzialmente abbastanza equilibrata, per gli standard di Hollywood: giovanissima, nel 1957, sposò Robert Wagner, nato nel 1930, un giovane attore di successo con cui formò per alcuni anni una coppia molto affiatata, fino al divorzio (1962) per ragioni mai precisate, forse legate alla vita troppo dispendiosa che Wagner imponeva alla moglie e ai conseguenti problemi economici nonostante gli ottimi guadagni. Successivamente, dal 1969 al 1972, fu sposata con il produttore Richard Gregson, da cui ebbe la figlia Natasha nel 1970. Dopo questo secondo divorzio, tornò insieme a Wagner e si risposò con lui nello stesso 1972. Nel 1974, la coppia ebbe una figlia, Courtney.

Durante il primo matrimonio con Robert Wagner

Durante il secondo matrimonio con Wagner

Tutto sembrava andare a gonfie vele, quando Natalie morì improvvisamente, in un assurdo incidente, la notte del 29 novembre 1981.

I fatti sono stati ricostruiti in base alle deposizioni dei tre testimoni, che poi sono anche gli unici indiziati di avere avuto un ruolo nei fatti stessi, anche se questo ruolo non è stato mai definitivamente chiarito. Il primo è Robert Wagner, il secondo è un altro famosissimo attore, Christopher Walken, nato nel 1943, il terzo è il marinaio che conduceva lo yacht della coppia, lo Splendour, Dennis Davern.

Due immagini dello Splendour

Christoper Walken all'epoca dei fatti

La Wood, Wagner e Walken passarono la serata del 28 novembre, un sabato, proprio sullo yacht, al largo dell'isola di Santa Catalina, la più vicina a Los Angeles delle Channels Islands. Natalie e Walken stavano finendo di girare un film (Brainstorm – generazione elettronica, che sarebbe uscito nel 1983) e lei lo aveva invitato a trascorre il weekend insieme. All'epoca, circolarono voci sul fatto che Walken potesse essere l'amante di Natalie o che addirittura tra i tre fosse in corso un triangolo amoroso, ma nulla è mai stato provato.

Durante la serata, i tre bevvero parecchio, come spesso accade in queste occasioni, e a un certo punto, sotto l'effetto dell'alcol, Wagner e Walken si appisolarono. In precedenza, Natalie e Wagner avevano avuto un litigio piuttosto acceso, ma senza particolari conseguenze, come testimoniarono Walken e Davern. Quando si svegliarono, in piena notte, Natalie non era più con loro.

Fu ritrovata annegata a circa un km e mezzo di distanza dallo Splendour, la mattina dopo. A poca distanza da lei, c'era un canotto di salvataggio appartente alla stessa imbarcazione.

Inizialmente si parlò anche di suicidio, ma il verdetto dell'inchiesta ufficiale condotta dalla capitaneria di porto fu di annegamento accidentale. Secondo i periti, Natalie Wood fu svegliata dal rumore del canotto che, fissato male alla imbarcazione, vi sbatteva contro; nel tentativo di legarlo meglio cadde in acqua e non riuscì più a risalire a bordo né dello yacht né del canotto, finché l'effetto combinato dell'acqua fredda e dei tanti alcolici bevuti le fece perdere conoscenza, dopodiché annegò.

Tale versione è stata messa ripetutamente in dubbio sia dalla sorella di Natalie (Lana Wood, anch'essa attrice, nota come Bond girl in Una cascata di diamanti), per la quale Natalie sarebbe stata spinta in acqua probabilmente da Wagner. A sostegno di questa ipotesi c'è il fatto che l'autopsia avrebbe evidenziato una escoriazione sul volto e dei lividi sulle braccia, possibili segni di colluttazione. Ma tali segni sono interpretabili anche alla luce dei tentativi di risalire almeno sul canotto che la donna avrebbe compiuto. Anche la testimonianza raccolta da una donna imbarcata su uno yacht vicino, per la quale, nella notte, una voce femminile chiamò ripetutamente aiuto nella notte, finché una voce maschile le rispose di non preoccuparsi, non è probante, dato che non si è riusciti mai a stabilire se la voce fosse o meno quella di Natalie.

Lana Wood (nata nel 1946) al tempo di Una cascata di diamanti

Lana e Natalie Wood

Anche Dennis Davern accusa Wagner, ma in un altro modo. Secondo lui, Wagner allertò troppo tardi la capitaneria di porto, lasciando che Natalie annegasse senza soccorsi. Secondo Davern, questo potrebbe dimostrare che Wagner era interessato a far morire Natalie per chiuderle la bocca, dato che in acqua ce l'aveva spinta lui. Tuttavia, nulla dimostra che Wagner si sia svegliato prima del momento in cui cominciò a cercare la moglie e allertò la capitaneria di porto.

Dennis Davern nel 2010

Dennis Davern e Natalie Wood sullo Splendour

Cotro queste versioni c'è un giudizio tecnico molto qualificato, quello di Thomas Noguchi, il principale patologo forense della Contea di Los Angeles, che ha trattato il caso nel suo libro Il coroner indaga. Secondo Noguchi, che esaminò il cadavere, i suoi effetti personali e la scena dei fatti, la ricostruzione dell'inchiesta è corretta su certi dettagli ma incompleta su altri.

Thomas Noguchi (nato nel 1927)

Il libro di Noguchi in cui si parla di Natalie Wood

I due volumi di Noguchi tradotti in Italiano negli anni '80

Noguchi sostiene che Natalie, con la mente annebbiata dall'alcol e furiosa con Wagner e Walken per qualcosa che era stato detto durante la discussione, durante la notte decise di lasciarli e di tornare a terra con il canotto. Lo yacht, infatti, era ormeggiato in una baia, abbastanza vicino alla riva da poter raggiungere questa in pochi minuti. Per fare questo, mise in mare il canotto di salvataggio e poi cercò di saltarci dentro, ma lo mancò e finì in acqua. Non riuscendo a risalire sullo yacht, poi, provò ad aggrapparsi al canotto, che le correnti spingevano lontano dall'imbarcazione. A un certo punto, si rese conto che non ce l'avrebbe mai fatta, ma intanto le correnti avevano spinto lei e il canotto ancora più vicini alla riva, per cui avrebbe potuto tentare di raggiungere questa a nuoto. E probabilmente ce l'avrebbe anche fatta, se non fosse stato per alcuni elementi sfavorevoli: l'acqua fredda della notte di fine autunno, l'alcol ingerito che facilitava la dispersione del calore e quindi il sopraggiungere dell'ipotermia, il peso degli abiti che indossava, che non si era mai tolta (un pigiama, una giacca a vento e un paio di calzini) e che ora dovevano essere completamente zuppi d'acqua, al punto da ostacolarle i movimenti.

Per questa ragione, mentre tentava di raggiungere la riva a nuoto, Natalie perse conoscenza per sfinimento e annegò, mentre la corrente le spingeva ancora il canotto vicino.

Non sappiamo se le cose siano andate davvero così e, certo, una simile dinamica sembra rendere ancora più assurda la tragedia della scomparsa accidentale di una giovane donna. Per il momento, però, questa rimane la ricostruzione più attendibile di quanto accadde quella notte.

Robert Wagner oggi

Christopher Walken oggi

La scomparsa di un uomo-rana: Lionel Crabb

La storia, che tenne con il fiato sospeso tutto il mondo durante la Guerra Fredda, è incredibilmente scomparsa dalla memoria italiana, tant'è che neppure un documento nella nostra lingua la ricorda sul web.

Avvenne il 19 aprile 1956, a Portsmouth, uno dei principali porti della Gran Bretagna meridionale.

Era in corso un'importante evento ufficiale. I due maggiori leader dell'Urss, Nikolaj Bulganin e Nikita Chruscev, facevano tappa nel Regno Unito dopo aver visitato molti Paesi occidentali, denunciando i crimini dello stalinismo e rassicurando l'intero Occidente sul fatto che, per quanto li riguardava, la guerra nucleare non sarebbe scoppiata tanto facilmente.

Quella sera, i due erano ospiti di un ricevimento a Greenwich, mentre la nave militare che li aveva portati fin lì, l'incrociatore Ordzonikidze, era ormeggiato a Portsmouth.

Due immagini dell'Ordzonikidze

Due immagini del porto di Portsmouth

L'Ordzonikidze era una nave moderna, rapidissima e manovrabilissima, come era stato subito evidente ai servizi di spionaggio. La sua struttura doveva contenere qualche tipo di innovazione, a livello di scafo e di timone, cui gli occidentali non erano ancora arrivati. Perciò, l'Ammiragliato Britannico decise di mandare qualcuno a curiosare sotto di essa, approfittando della sua sosta, e scelse un esperto sommozzatore di nome Lionel Crabb, che nel 1950 aveva già condotto analoghe ricerche su un'altra nave sovietica che sostava in un porto inglese, l'incrociatore Sverdlov.

Crabb era nato nel 1910 e fino alla Seconda Guerra Mondiale aveva condotto una vita piuttosto anonima. In guerra, arruolato nella Marina, si era occupato di organizzare il primo servizio nazionale militare inglese di sommozzatori, svolgendo lavori pericolosissimi con risultati eccellenti che gli erano valsi una serie di promozioni e delle importanti decorazioni al valore.

Dopo la guerra aveva lavorato ancora saltuariamente per l'Ammiragliato, ad esempio organizzando i soccorsi a un sommergibile affondato durante un'esercitazione, ma la smobilitazione aveva avuto in generale un pessimo effetto sulla sua vita, dato che non era riuscito a trovare nessun lavoro decente da civile e si era messo a bere pesantemente.

Lionel Crabb (a sinistra di chi legge) insieme a un collega

Lionel Crabb in servizio

Ufficialmente, in quell'aprile del 1956, Crabb faceva il rappresentante di macchine da caffè espresso per i bar. Non sembra che avesse molto successo in questa veste, ma la vita piuttosto dispendiosa che conduceva fa pensare che l'impiego gli servisse soprattutto quale copertura, visto che ogni tanto l'Ammiragliato lo richiamava per missioni segrete e rischiose.

Crabb e un certo Matthew Smith, che poi fece perdere le sua tracce, arrivarono a Portsmouth il 17 aprile 1956 e presero alloggio al Sallyport Hotel. Il 19 Crabb uscì dall'albergo e da allora non fu più rivisto da nessuno, mentre Matthew Smith pagò anche il suo conto e portò via anche i suoi bagagli prima di andare via, quel giorno stesso.

Tre giorni dopo, il capo del CID di Portsmouth si presentò all'albergo chiedendo di vedere le pagine del registro degli ospiti, strappò via le pagine relative al mese in corso e intimò a tutto il personale di non fare parola con nessuno della presenza di Crabb e Smith.

La voce della scomparsa di Crabb si diffuse però ugualmente. Il suo datore di lavoro, non sentendolo da alcuni giorni, lo cercò dappertutto, interessando anche amici militari, fin quando l'Ammiragliato gli rispose seccamente che Crabb era morto.

Con i colloqui diplomatici anglo-russi in corso, la notizia che l'Ammiragliato faceva spiare l'Ordzonikidze avrebbe prodotto un disastro.

Il 28 aprile la delegazione russa ripartì. I colloqui erano stati un successo, a giudicare dai comunicati congiunti emessi. Intanto, all'Ammiragliato e ai Servizi Segreti, tutti si chiedevano che fine avesse fatto Crabb e non sapevano più che pesci pigliare. Ci furono diverse interrogazioni parlamentari al riguardo da parte dell'opposizione ma il premier Anthony Eden si rifiutò sempre di fornire qualsiasi dettaglio sul fatto. Poiché la notizia era arrivata alla stampa, che le dava un grande risalto, l'Ammiragliato emise un comunicato ufficiale in cui dichiarò che Crabb era morto accidentalmente mentre testava delle attrezzature da immersione nel porto di Stokes Bay, a circa 5 km da Portsmouth.

La versione sembrò confermata dal ritrovamento di uno scheletro, in agosto, su una spiaggia vicino Portsmouth, ma gli accertamenti successivi dimostrarono che apparteneva a qualcuno morto parecchio prima del mese di aprile.

Altre voci sospette arrivavano dall'estero. Dalla Danimarca, dove l'Ordzonikidze si era fermato dopo aver lasciato il Regno Unito, si diceva che un membro del suo equipaggio aveva raccontato che una parte dell'infermeria era sigillata e nessuno non autorizzato poteva avervi accesso. Forse Crabb era stato catturato e trasportato in Urss?

Nel giugno del 1957 il mare restituì un secondo corpo, depositandolo a Chichester Harbour, a circa 20 km da Portsmouth. Questo corpo vestiva una muta da sub identica a quella di Crabb ma era privo della testa e delle mani. Fu esaminato da un esercito di patologi che si trovarono in disaccordo su parecchi punti, come una malformazione delle dita dei piedi e la presenza di una cicatrice a forma di Y dietro un ginocchio, ma alla fine ammisero che il corpo poteva essere di Crabb. I magistrato che condusse l'inchiesta accettò questa conclusione e dichiarò Crabb ufficialmente morto. Il corpo fu poi sepolto in forma privata a Portsmouth.

I servizi segreti segnalarono però che, immediatamente prima del ritrovamento del corpo, ben 3 sommergibili sovietici avevano attraversato la Manica. Il corpo stesso, agli occhi dei patologi, aveva mostrato degli strani segni di ruggine sulle gambe, come se fosse stato trascinato attaccato a una catena.

Nel 1960, un giornalista inglese di origine ceca, J. Bernard Hutton, che aveva molti contatti oltrecortina, pubblicò un libro sull'argomento, Frogman extraordinary, in cui sosteneva che Crabb era stato riconosciuto già al suo arrivo a Portsmouth da un agente sovietico in incognito e che, sulla base dell'allarme dato da quest'ultimo, Crabb era stato preso in trappola appena si era avvicinato all'Ordzonikidze, catturato e trasportato in Urss, per essere interrogato nella prigione militare di Lefortovo a Mosca. Qui, la durezza del trattamento avrebbe indotto Crabb a collaborare, e a quel punto sarebbe diventato impossibile riportarlo in patria. Allora i sovietici avrebbero attuato la messinscena del cadavere portato a Portsmouth e avrebbero fornito a Crabb una nuova identità, sotto il nome di L. L. Korablov, arruolandolo nella loro Marina militare.

Hutton scrisse, su questa storia,  anche un secondo libro, Commander Crabb is alive, uscito nel 1968, e un terzo, The fake defector, pubblicato nel 1970.

Secondo i sostenitori della teoria Korablov, Crabb sarebbe morto di cancro in Russia, diversi anni dopo la sua scomparsa da Portsmouth.

I tre libri di Hutton e la traduzione italiana del secondo

Vi sono comunque moltissime altre teorie sulla scomparsa di Crabb, incluse quelle che lo vogliono vittima di un malore accidentale in acqua, dato che non era più tanto giovane, era in cattive condizioni di salute e durante il giorno aveva sicuramente bevuto parecchi alcolici.

Tuttavia, resta il fatto che l'Ammiragliato ha secretato tutti i dossier relativi alla sua scomparsa fino addirittura al 2057, come se ci fosse qualcosa di molto importante da nascondere.

In tempi recenti, un giornalista israeliano, Ygal Serna, ha raccontato di aver parlato con un ex agente segreto sovietico, definitivamente trasferitosi in Israele in quanto ebreo, Joseph Zverkin, domiciliato ad Haifa durante gli anni '90. Zverkin gli avrebbe esposto la propria versione dei fatti, appresa di prima mano quando era a capo dell'intelligence navale sovietica: Crabb, che stava tentando un'immersione molto difficile (l'Ordzonikidze era affiancato da ambo i lati dai due cacciatorpediniere che lo scortavano), emerse all'improvviso, forse per un difetto delle bombole. Un ufficiale e un soldato che erano di guardia sul ponte lo videro e, poiché avevano l'ordine di sparare a vista a chiunque si avvicinasse, aprirono il fuoco su di lui, colpendolo alla testa e facendolo secco. Il corpo, successivamente recuperato, sarebbe stato poi “restituito” a Chichester Harbour oltre un anno dopo.