La scomparsa della "Admiral Karpfanger" dalle parti di Capo Horn nel 1938

Anche chi non capisce nulla di mare e di imbarcazioni conosce di fama la “Amerigo Vespucci”, “la più bella nave del mondo”, il veliero a tre alberi, in servizio dal lontano 1931, che è la più antica e la più celebre nave scuola della Marina Militare Italiana.

Tutte le Marine dei diversi Stati addestrano i loro ufficiali su navi di questo tipo, spesso con lunghe “crociere” che sono tali per la lunghezza del percorso e il numero degli scali, non certo perché vi si viaggi comodi come nelle crociere turistiche, perché la vita di bordo è molto impegnativa per tutto il personale, senza distinzione di grado.

Meno conosciuta di quella dell'addestramento militare è la prassi seguita da alcune compagnie marittime mercantili, oggi caduta in disuso, di addestrare i propri ufficiali in crociere analoghe a quelle della Marina Militare.

A tal scopo, infatti, all'inizio del XX secolo, furono commissionate e costruite alcune navi appositamente progettate per questo servizio, ossia navi mercantili in grado di trasportare, oltre a un adeguato carico, anche un certo numero di passeggeri in grandi camerate anziché in piccole cabine.

Di queste navi, tutte a vela, risulta che ne siano state costruite almeno cinque, secondo uno schema che illustra come il mondo della cantieristica navale fosse decisamente globalizzato già a quel tempo: la “Kobenhavn” (chiatta a 5 alberi commissionata da una società danese) e la “Compte de Smet de Naeyer” (fregata a 3 alberi commissionata da una società belga) furono realizzate in cantieri inglesi; la “Herzogin Cecilie” (brigantino a 4 alberi commissionato da una società tedesca) e la “L'Avenir” (“barque” a 4 alberi commissionata da una società belga) furono realizzate in cantieri tedeschi; la “Viking” (“barque” a 4 alberi commissionata da una società danese) fu realizzata in cantieri danesi.

La "Kobenhavn"

La "Compte de Smet de Naeyer"

La "Herzogin Cecilie"

"L'Avenir"

La "Viking"

Tutte queste imbarcazioni hanno avuto carriere piuttosto lunghe e spesso avventurose. Fa eccezione la “Compte de Smet de Naeyer”, una nave decisamente sfortunata, che già si capovolse e affondò in cantiere prima del varo, nel 1904, e finì per affondare durante uno dei primi viaggi, mentre andava da Anversa a Durban con un carico misto di 2750 tonnellate, il 19 aprile 1906, nel Golfo di Biscaglia. Nonostante i soccorsi prontamente prestati da una nave di passaggio, la francese “Dunkerque”, che salvò 22 persone, altri 34 tra i presenti a bordo morirono.

Immagini dall'affondamento della "Compte de Smet de Naeyer"

Localizzazione del Golfo di Biscaglia

Questa tragedia, però, appare subito di entità meno rilevante rispetto a quella che determinò la fine di un'altra delle navi costruite nello stesso periodo, quella che era stata chiamata “L'Avenir”.

“L'Avenir”, dunque, varata a Bremerhaven nel 1908, di proprietà della Association Maritime Belge, SA, entrò in servizio proprio per sostituire la “Compte de Smet de Naeyer” e assolse egregiamente a questo compito per quasi un quarto di secolo, fino al 1932. Fu poi acquistata dall'armatore Gustav Erickson, un armatore finlandese attivissimo nei traffici di grano tra Europa e Australia, che la tenne tra i suoi velieri commerciali fino al 1937, anno in cui la vendette alla Hamburg America Line (HAPAG). L'HAPAG la ribattezzò “Admiral Karpfanger”.

Lo scafo della nave era in acciaio, la sua lunghezza era di 87,1 metri, la sua larghezza di 13,8 metri, la sua altezza di 7,7 metri. La stazza era di 2738 tonnellate.

Compì il suo primo viaggio con la nuova compagnia partendo da Amburgo il 20 settembre 1937 con un equipaggio di 60 uomini, comprendente 33 cadetti. Dopo 107 giorni di viaggio, il 6 gennaio 1938 giunse a Port Germein, a Nord di Adelaide, in Australia, dove caricò 3052 tonnellate di grano in sacchi e ripartì l'8 febbraio 1938 alla volta di Falmouth, Regno Unito, tramite la rotta di Capo Horn. In pratica, a fine viaggio avrebbe compiuto quasi un'intera circumnavigazione del globo terrestre.

Localizzazione di Port Germein

L'ultima foto della "Admiral Karpfanger", scattata a Port Germein

Il 1° marzo, con un messaggio, segnalò la sua posizione a 51° Sud e 172° Est, qualche centinaio di km a Sud della Nuova Zelanda (Isola del Sud). Il 12 marzo, inviò un nuovo messaggio, segnalando di essere in avvicinamento a Capo Horn.

Capo Horn

Da quel momento, la nave scomparve letteralmente, senza lasciare tracce. Dopo qualche mese di inutile attesa, gli armatori diedero l'allarme. La prima a mettersi in cerca della nave scomparsa fu la motonave argentina “Bahia Blanca”, che non trovò nulla. Un'altra nave della HAPAG, in viaggio sulla stessa rotta, cercò eventuali rottami senza risultati. In ottobre, una nave cilena che pattugliava l'area di Capo Horn, attraccando nella Windhound Bay dell'isola di Navarino, trovò sulla spiaggia alcuni relitti di legno e di metallo, con i quali c'era una corda chiaramente appartenente a quelle in dotazione solo nella marina belga e montate anche sulla nave scomparsa.

Isola Navarino con le sue baie ben visibili

Secondo i libri di bordo di un altro mercantile di passaggio nella stessa area durante il mese di marzo del 1938, quell'anno gli iceberg staccatisi dalla banchisa antartica si spinsero insolitamente a Nord.

Gli armatori e i Lloyds di Londra, che l'avevano assicurata, dopo una breve inchiesta, la dichiararono “persa con tutto l'equipaggio ”.

Dall'inchiesta giudiziaria tenuta ad Amburgo nel 1939, che dichiarò la nave “persa per cause di forza maggiore”, emersero altresì delle criticità che, nonostante le buone condizioni e la relativa sicurezza della nave, potevano rappresentare occasioni di rischio.

Ad esempio, la nave era dotata di due timoni, uno a poppa e uno che era stato aggiunto da qualche tempo, su richiesta del capitano Emil Zander, al centro. Il doppio timone, pur richiedendo la presenza di due timonieri, era utile nello stabilizzare la nave nel mare tempestoso, soprattutto nel caso delle temibili onde da poppa. Tuttavia, le onde da poppa richiedevano un rinforzo del timone al centro, cosa che nel caso avrebbe richiesto qualche secondo, dato che la postazione centrale era sopraelevata. Non intervenendo in tempo, la nave avrebbe rischiato di orzare (voltare la prua nella direzione di provenienza del vento) bruscamente, rischiando di capovolgersi.

Un'altra ipotesi che proposta fu quella per cui la nave portava troppe vele per essere stabile in tempesta. Era infatti tradizione della marina tedesca a quel tempo: e infatti la traversata, fino a quel punto, era stata rapida. Ma mancando i libri di bordo, questa possibilità non poté essere confermata.

Qualsiasi cosa avesse affondato la “Admiral Karpfanger”, doveva essere stata insolitamente rapida perché, pur dotata di regolare impianto radio, la nave non aveva avuto il tempo di lanciare alcun SOS.

Si escluse, sulla base dei collaudi svolti prima della partenza, che potesse esserci stato un cedimento degli alberi. Allo stesso modo, il tipo di carico escludeva la possibilità che questo, spostandosi, compromettesse la statica dell'imbarcazione.

Si escluse anche che la nave potesse essere stata appesantita dall'infiltrazione di acqua all'interno dello scafo. L'eventualità, negli scafi in acciaio rivettato, esisteva, in conseguenza della perdita di qualche rivetto: tuttavia, nelle numerose ispezioni subite in tal senso durante la sua lunga carriera, la nave non aveva mai mostrato alcun problema del genere.

Tutte le stive erano dotate di paratie in acciaio a doppio fondo e quelle contenenti il carico erano sigillate a tenuta stagna. Anche in caso di collisione notturna con un iceberg, era molto difficile che tutti i compartimenti si allagassero in un tempo così breve da impedire anche l'invio di un messaggio radio. Le scialuppe erano più che sufficienti per caricare tutti i presenti a bordo in breve tempo. La nave aveva già subito un incidente del genere urtando contro una barriera corallina alle Bahamas nel 1929 e se l'era cavata benissimo.

In occasione dell'incidente del 1929, la nave aveva riportato dei danni al timone di poppa, che erano stati scoperti solo in un secondo tempo e riparati in cantiere. Era possibile che una tempesta avesse potuto danneggiare il timone, o portare addirittura al suo distacco? Questa eventualità non si poté escludere.

Dato il tipo di carico, era molto improbabile che vi fosse stato un incendio a bordo, tanto più così rapido da impedire l'invio di un segnale radio.

Un punto critico era rappresentato dall'altezza metacentrica della nave. Il metacentro è il punto al di sopra del quale il centro di massa di un corpo galleggiante non può più tenersi in equilibrio stabile. La distanza tra questo punto e il centro di massa del corpo è detta appunto altezza metacentrica. Più è elevata, più il corpo è stabile, anche se la grande differenza può portare a bruschi movimenti di assestamento. L'altezza metacentrica della “Admiral Karpfanger”, pari a 0,37 m, era del tutto inadeguata a una nave di tali dimensioni, tanto più che il pescaggio a prua era maggiore che a poppa. Il fatto che vi fosse più spazio per il carico a prua che a poppa sarebbe bastato per rendere la nave instabile e ingovernabile con mare mosso.

Una pubblicazione americana del 1997, “Ship of the World” dello storico Lincoln P. Paine, riporta che il relitto della “Admiral Karpfanger” sarebbe stato ritrovato sulle coste della Terra del Fuoco.

In Italia, una eco della scomparsa della "Admiral Karpfanger" è arrivata solo tramite una citazione nel libro "I conquistatori dell'Antartide" (1945) dello scrittore cileno Francisco Coloane.

Francisco Coloane (1910-2002)

La scomparsa della Iron Mountain nel Mississippi

Una delle più celebri leggende di misteriose sparizioni, negli Usa, è quella relativa alla imponente nave fluviale multitrasporto “Iron Mountain”.

La "Iron Mountain" in un'immagine del tempo

Nella versione più classica, ripresa da autori come Frank Edwards (“Strangest of All”, 1956), Paul Begg (“Into thin air”, 1979), Louis L'Amour (“The haunted mesa”, 1987), Charles Berlitz (“World of strange phenomena”, 1988) e perfino il Reader's Digest (”Mystery unexplained”, 1982), nel giugno del 1872, la nave sarebbe partita da Vicksburg per risalire il Mississippi in direzione di Pittsburgh, con 55 persone a bordo e un carico di cotone e barili di melassa, trainando anche cinque chiatte. Lo stesso giorno, un'altra nave fluviale, la “Iroquois Chef”, avrebbe trovato le chiatte che galleggiavano a valle, senza nessuno a bordo, con i cavi di traino tagliati. L'equipaggio della “Iroquois Chef” avrebbe aspettato l'arrivo della “Iron Mountain” per il recupero delle chiatte, ma questa non si sarebbe mai presentata. E, da allora, non si sarebbe più vista, né se sarebbero avute più notizie del suo equipaggio e dei suoi passeggeri. Non sarebbe stato ritrovato neanche il minimo reperto.

Alcune delle versioni aggiungono pure che, nei dintorni dell'area, sulle rive del fiume, si potrebbero ascoltare delle voci provenienti dal Nulla che chiamano aiuto.

La “Iron Mountain” era una nave fluviale con molte parti in acciaio, piuttosto grande, lunga 181 m e larga 11. Tuttavia, il Mississippi, specie nella stagione delle inondazioni e in quel punto, è molto più grande. Attualmente, la distanza media tra le due rive è di circa 1200 m: ma, considerando che nel corso di oltre un secolo si sono accumulati diversi detriti su di esse, è verosimile che nel 1872 lo spazio potesse essere ancora più ampio, sufficiente, anche come profondità, per inghiottire una nave di quelle dimensioni.

Teoricamente, la “scomparsa” sarebbe stata possibile ma già i primi dubbi sorgono quando si va a considerare la reale situazione del tempo. Il corso del Mississippi era punteggiato di città, paesi, fattorie sulle rive e il fiume stesso funzionava come una specie di autostrada, attraversato in lungo e in largo da ogni sorta di natanti che spesso viaggiavano con orari regolari lungo tratte predefinite. E' decisamente improbabile che, in una realtà così affollata, una grossa imbarcazione potesse sparire nel Nulla.

Due immagini dell'area del porto fluviale di Vicksburg

La posizione di Vicksburg lungo il Mississippi

E, infatti, quando si vanno a verificare i documenti disponibili, ci si rende conto che la storia della sparizione è una pura invenzione, anche se prende spunto da un fatto reale, un naufragio.

Una nave fluviale di nome “Iron Mountain” naufragò, effettivamente, nella zona del Mississippi nei dintorni di Vicksburg, ma il 26 marzo 1882 e non nel giugno del 1872.

E' vero che il primo allarme fu dato da un'altra nave denominata “Iroquois Chef” che aveva recuperato le 5 chiatte vuote alla deriva sul fiume e le aveva trainate fino al primo porto disponibile, ma il resto no.

A dare la notizia per primi furono il “Vicksbug Daily Commercial” del 27 marzo e il “Daily Memphis Avalanche” del 28, senza però fornire molti dettagli.

Il giornale “The Weekly Louisianan”, nel numero del 1° aprile 1882, dava la notizia in termini particolarmente precisi:

“Alle ore 22,30 di sabato notte, 25 miglia a Nord di Vicksburg, il rimorchiatore 'Iron Mountain' urtò contro un ostacolo e affondò in tre minuti. Tutti i presenti furono salvati, tranne una cameriera di colore, la signora Ellen Auderman.”

L'incidente fu provocato innanzitutto dal maltempo e dalla scarsa visibilità, che nascose alla vista del pilota l'ostacolo (probabilmente un tronco d'albero), sicuramente almeno in parte sommerso. In alcune versioni, il nome dell'unica vittima è riportato come “Anderson”. Sembra che la poveretta restò intrappolata, non si sa come, sottocoperta. Il suo corpo fu rinvenuto il giorno dopo il disastro, in mezzo a dei rottami.

Ma, in realtà, i rottami ritrovati dalle squadre di ricerca, nei primi tempi, furono davvero pochi, e questo può aver dato origine a qualche leggenda, anche se le dimensioni del fiume rendevano il fatto insolito ma non impossibile.

Il relitto della “Iron Mountain”, sorprendentemente, ricomparve solo dopo tre mesi, e non nel fiume, bensì a terra, nell'area di una ex piantagione abbandonata, denominata “Omega Landing”, vicino Tallulah, Louisiana, diversi km a Sud del punto di affondamento. Nei giorni immediatamente precedenti al ritrovamento, il fiume in piena aveva rotto gli argini proprio in quella zona, allagandone ampie parti e trascinando con sé anche il relitto che in precedenza doveva trovarsi sul fondo.

La notizia del ritrovamento si può ancora leggere su un altro giornale, il “Public Ledger” di Memphis, il 24 giugno. A ritrovare il relitto fu l'equipaggio della nave “Gold Dust” che lo vide dal fiume circa 3 km a Sud di Stumpy Point, la località in cui si era rotto l'argine. Il relitto era asciutto e comprendeva tutte le parti metalliche, compresi i motori, mentre quelle in legno erano in gran parte consumate.

L'affondamento su sicuramente accidentale, non provocato in alcun modo dalla volontà di qualcuno. Sul “Merchants' Exchange” di St. Louis è riportato che nave e carico erano valutati 65.000 dollari ma assicurati per soli 20.000. La stessa fonte, con un errore molto singolare, indica Omega Landing (il luogo del ritrovamento del relitto: che, come detto, è molto distante) come luogo dell'affondamento. L'annotazione è datata 25 marzo 1882, ossia il giorno prima del disastro: ma evidentemente è stata riportata solo dopo il ritrovamento di giugno, come dimostra anche la confusione tra il 25 e il 26 marzo.

Un annuncio pubblicitario apparso su un quotidiano del tempo riguardo i viaggi della "Iron Mountain" 

Altri relitti furono ritrovati entro la fine dello stesso mese, anche se di molte parti lignee non restava più niente.

I creatori di leggende si sono scatenati dopo, approfittando della facile credulità popolare. Eppure la storia vera sembra molto più originale e interessante della loro.

Quell'oscuro ultimo viaggio della Sao Paulo

In Italia, la notizia arrivò una volta sola, e fu rapidamente dimenticata. Peccato, perché, a proporla, fu un piccolo capolavoro di un grande scrittore, Dino Buzzati. Il quale, sul Corriere della Sera dell'11 dicembre 1951, pubblicò un pezzo intitolato La tragedia della Sao Paulo, che oggi si può leggere nel volume La “Nera” di Dino Buzzati, curato da Lorenzo Viganò per la Mondadori.

Dino Buzzati

La corazzata dreadnought Sao Paulo, un tempo, era stata l'orgoglio della Marina militare brasiliana e, sia pure per un breve periodo, la nave da guerra più moderna a solcare i mari del mondo. Questo, però, era accaduto nel 1910, al tempo della sua entrata in servizio, dopo essere stata costruita nei cantieri navali inglesi Vickers. Forse era una nave nata sfortunata, perché quasi subito il suo equipaggio si era ritrovato coinvolto in un grave episodio di ammutinamento, passato alla storia sotto il nome di Rivolta dei Lash; poi, quando il Brasile era entrato nella Prima Guerra Mondiale, era stata rifiutata dalla Marina inglese cui il governo brasiliano l'aveva offerta, in quanto già obsoleta. A quel punto, si era reso necessario mandarla a rimodernare negli Stati Uniti. Dopo di allora, si era trovata di nuovo coinvolta in due ammutinamenti: uno che aveva contribuito a reprimere bombardando un forte in cui i ribelli si erano asserragliati; l'altro in cui era stata utilizzata da altri ribelli per raggiungere l'Uruguay e richiedervi asilo.

La Sao Paulo mentre era in servizio

Nel 1930, un altro tentativo di modernizzazione era stato abbandonato perché la nave risultava ormai lentissima rispetto alle nuove corazzate. Buona solo per la difesa costiera, la Sao Paulo aveva passato tutta la Seconda Guerra Mondiale davanti al porto di Recife, poi era stata impiegata come nave scuola per alcuni anni. Nel 1950 era stata radiata e venduta come rottame ai cantieri scozzesi di Greenock, dove sarebbe stata demolita. Per alcuni mesi, era rimasta nel porto di Rio de Janeiro, man mano che veniva preparata al lungo viaggio atlantico in cui sarebbe stata trainata da due rimorchiatori, il Bustler e il Dexterous.

Il rimorchiatore Dexterous

Il rimorchiatore Bustler

Finalmente, il 20 settembre 1951, era partita per Greenock.

Il viaggio fu lento, ma inizialmente tranquillo. Sulla Sao Paulo c'erano otto uomini, comandati dal tecnico William Painter, funzionario della ditta che aveva acquistato il rottame, che comunicavano via walkie talkie con gli equipaggi dei due rimorchiatori.

A partire dal 19 ottobre, il tempo cominciò a diventare molto ventoso. Giunti al largo delle Azzorre, la sera del 3 novembre 1951, i due rimorchiatori e la nave che trainavano, si trovarono in mezzo a una tempesta con vento forza 12, che presto sollevò onde altissime. Sebbene i rimorchiatori cercassero di tenersi sempre a distanza di sicurezza, i moti del mare li spinsero ripetutamente uno contro l'altro e anche contro la nave. Gli equipaggi dovettero manovrare con tutta la loro abilità per evitare collisioni. La situazione era chiaramente complicata dalla presenza dei cavi di traino con cui i rimorchiatori erano attaccati alla nave, che limitavano la possibilità di usare a dovere il timone. A un certo punto, non essendoci alternative, i capitani dei due rimorchiatori decisero di staccare i cavi e abbandonare momentaneamente la Sao Paulo. Comunicarono via walkie talkie la decisione agli otto uomini a bordo di questa, che erano d'accordo con loro. Restava inteso che, appena placata la tempesta, il Bustler e il Dexterous sarebbero tornati presso la nave, per riattaccare i cavi e riprendere il traino.

Tuttavia, nella notte, la Sao Paulo scomparve del tutto alla vista degli equipaggi dei rimorchiatori.

Di per sé, non sembrava una situazione irreparabile. La visibilità durante la tempesta si era ridotta ai minimi termini e la nave poteva accendere solo poche luci per segnalare la sua presenza. Il mattino seguente, 4 novembre, i due rimorchiatori si misero in cerca della nave, sicuri di ritrovarla entro poche ore al massimo.

Mappa della rotta del viaggio. La croce indica il punto del disastro

Ma non la trovarono e, anzi, il 5 novembre, il Dexterous ebbe un'avaria che lo costrinse a fare rotta verso Lisbona per evitare di affondare. Fu dunque dato l'allarme. Tra il 7 e il 10 novembre, tre flotte aeree (una inglese, una statunitense e una portoghese) perlustrarono tutta la zona, senza però trovare nulla, nemmeno le due grandi e solide scialuppe di cui la Sao Paulo era dotata. Altri tentativi, sia con navi sia con aerei, furono compiuti fino al 5 dicembre, quando la ricerca fu definitivamente sospesa e la nave dichiarata dispersa. Degli otto uomini a bordo, ovviamente, non si seppe più nulla.

L'Ammiragliato Britannico condusse un'approfondita inchiesta sul fatto, i cui risultati furono resi noti in una serie di udienze pubbliche tenute in Tribunale a Londra dal 4 all'8 ottobre 1954, durante le quali la Corte presieduta dal giudice Hayward interrogò parecchi testimoni e periti.

Anche se il verdetto finale fu che la scomparsa della Sao Paulo, con ogni probabilità affondata durante la tempesta, era da ascriversi soprattutto all'imprevista e insolita violenza della tempesta stessa, emersero anche delle non trascurabili responsabilità sia da parte delle autorità brasiliane che da parte delle ditte inglesi che avevano organizzato il trasporto.

In particolare, le autorità brasiliane avevano giudicato la nave in grado di tenere il mare basandosi esclusivamente sui prove e calcoli della sua stabilità risalenti a quando era ancora in servizio: mentre la sua statica, una volta alleggerita dell'armamento, dei motori, dei serbatoi di carburante e di tutto quanto era stato rimosso prima della partenza, non poteva più essere la stessa. Anzi, così ridotta, la nave avrebbe potuto ribaltarsi con molta più facilità di una imbarcazione simile stabilizzata dal peso, ma questo non era stato minimamente considerato.

Le ditte inglesi, Ensign Rigging Company e Salvage Company, avevano cercato di risparmiare il più possibile sul costo dei lavori di preparazione della nave al viaggio. La rimozione degli armamenti aveva lasciato la Sao Paulo piena di feritoie aperte da cui sarebbe potuta entrare facilmente l'acqua, e queste erano state chiuse saldandovi sopra delle piastre metalliche, ma diverse di queste saldature non erano risultate a tenuta stagna. Inoltre, nell'interno della nave, non era stata predisposta alcuna barriera che la dividesse in compartimenti per il caso in cui si fosse allagata da un lato. Anzi, tutte le porte stagne risultavano rimosse e non sostituite da nulla.

Ancora oggi, la storia della Sao Paulo ispira teorie fantascientifiche secondo le quali la corazzata sarebbe stata rapita da qualche civiltà aliena, un tema ripreso fino alla noia dai fanatici dei “triangoli maledetti”. Con molta più fantasia e originalità, nel 1951, Buzzati aveva immaginato che la nave si fosse infilata in un corridoio spazio-temporale e che gli otto uomini a bordo si fossero ritrovati a percorrere i ponti della corazzata che solcava i mari 40 anni prima, invisibili ai marinai in servizio a quel tempo.

Schema del progetto della Sao Paulo

Un'altra immagine della Sao Paulo

L'incubo della nave fantasma

Il 23 luglio 1909, il transatlantico inglese Waratah attraccò al porto sudafricano di Durban, sull'Oceano Indiano. In servizio dall'anno precedente, tornava in patria dal suo secondo viaggio, che lo aveva portato fino a Melbourne; aveva a bordo diverse tonnellate di merci e 212 passeggeri. Durante lo scalo, sbarcò un passeggero, scaricò alcune merci e ne caricò altre, tra cui alcuni quintali di piombo grezzo, destinato alle fonderie di Città del Capo.

La mattina del 25 luglio, il Waratah ripartì, con rotta a Sud-Ovest verso il Capo di Buona Speranza e poi Città del Capo. Da quel momento, scomparve. Come molte navi del suo tempo, il Waratah non era equipaggiato con la radio. Incontrò quasi certamente altre due navi (la Guelph che procedeva in direzione opposta e la Clan McIntyre, che procedeva nella stessa direzione e fu superata dal Waratah) che scambiarono con esso alcuni segnali luminosi, resi difficilmente comprensibili dal cielo cupo e dal mare tempestoso. Le condizioni meteorologiche dell'area, infatti, si erano rapidamente deteriorate, con un vento che soffiava a 90 Km/h sollevando onde alte anche 9 metri. Un'altra nave di passaggio, la Harlow, la sera del 27 luglio, a circa 350 km da Durban, vide una grossa imbarcazione muoversi lungo la rotta che avrebbe dovuto tenere il Waratah: cacciava molto fumo (al punto che il capitano della Harlow si chiese se fosse in fiamme) ma sembrava procedere speditamente verso la Harlow; prima che la raggiungesse, però, dopo due lampi nel cielo, le luci dell'imbarcazione misteriosa si spensero ed essa non fu più visibile.

Dopo le brevi annotazioni ritrovate sui libri di bordo della Guelph e della Clan McIntyre, non si è mai ritrovata nessuna traccia della nave, del carico e delle 211 persone rimaste a bordo.

Le ricerche non partirono immediatamente. La zona è da sempre nota per le tempeste (il navigatore portoghese Bartolomeu Dias che la esplorò per primo alla fine del XV secolo chiamò inizialmente Capo Tempestoso quello che oggi si chiama Capo di Buona Speranza) e non era raro che le navi rallentassero o cambiassero rotta per evitarle. Solo alcuni giorni dopo il mancato arrivo del Waratah, le autorità portuali di Città del Capo deciso di inviare un rimorchiatore a cercarlo. Dopo che questo non trovò nulla, furono inviate tre navi militari, gli incrociatori Pandora, Forte e Hermes, la cui ricerca fu ugualmente infruttuosa (l'Hermes, ultimo a partire, incontrò un mare talmente tempestoso da risultare pesantemente danneggiato). Altre due navi di passaggio segnalarono la presenza di corpi umani che galleggiavano sul mare, ma tali segnalazioni non furono poi confermate.

Quando la notizia giunse in Inghilterra, i giornali si lasciarono andare a ogni genere di illazioni, arrivando a sostenere che la nave, resa ingovernabile da un guasto, fosse andata alla deriva mentre i passeggeri si ammazzavano e si divoravano a vicenda, fino ad arrivare sulle sponde dell'Antartide, dove gli ultimi superstiti sarebbero morti assiderati. I parenti dei passeggeri a bordo, facendo una colletta, noleggiarono la nave Wakefield, che condusse altre ricerche, durate tre mesi, senza scoprire nulla di nuovo.

Verosimilmente, il Waratah doveva essere affondato tra il primo e il terzo giorno di viaggio, ma non si capiva come.

L'inchiesta al riguardo, svolta a Città del Capo, evidenziò alcuni importanti dettagli: la nave era di concezione molto moderna, lunga e affusolata per raggiungere maggiori velocità consumando meno carbone. Questo vantaggio determinava però una perdita di stabilità, che accentuava l'escursione dei beccheggi (le oscillazioni tra la parte anteriore e quella posteriore dello scafo) e i rollii (le oscillazioni laterali) in risposta al contatto con le onde. Il fenomeno poteva determinare degli spostamenti del carico, quando non fosse fissato bene o difficile da fissare (come il piombo grezzo), rendendo i movimenti così forti da far ribaltare la nave.

L'elemento più impressionante dell'inchiesta fu la deposizione del passeggero sbarcato a Durban, l'ingegnere inglese Claude Gustav Sawyer: questi, dichiarò di essere stato tormentato per tutto il viaggio da un incubo ricorrente, nel quale gli appariva un cavaliere medievale dall'armatura sporca di sangue, che emergeva dalle acque marine e chiamava il nome della nave mentre questa si inabissava. Alla fine, non lo aveva più sopportato e si era fatto sbarcare.

Il Waratah divenne oggetto di leggende e speculazioni metafisiche di ogni tipo; fino a quando, nel 1987, lo scrittore americano Clive Cussler decise di occuparsene. Cussler, autore di romanzi di avventura che hanno venduto milioni di copie, è noto per aver impiegato gran parte dei suoi guadagni per fondare una società (National Underwater and Marine Agency o NUMA) specializzata nel ritrovamento, recupero e restauro di relitti di interesse storico, che sono poi regalati ai Musei e alle Città della Scienza che li richiedono. Ovviamente, riceve l'aiuto di molti sponsor. Sull'attività della NUMA, ha scritto due bellissimi libri, Navi fantasma e Cacciatori del mare, editi in Italia dalla Tea. Nonostante l'area di ricerca fosse sede di frequenti tempeste, i tecnici della NUMA riuscirono a identificare quello che pareva il relitto giusto nel posto giusto e lo recuperarono, ma risultò essere quello del mercantile inglese Nailsea Meadow, disperso nel 1942. Si stabilì che era stato affondato da un sommergibile. Ma il Waratah?

A forza di cercare, Cussler trovò nuovi indizi: nel 1925, il pilota militare D.J. Roos, che stava testando un nuovo modello di aereo, si trovò a passare sul mare nell'area tra Durban e Città del Capo. In una giornata limpidissima e con il mare calmo, vide distintamente una nave, al largo della foce del fiume Xora, appoggiata sul fondo marino a circa 60 metri di profondità. Era lunga sui 150 metri, lo scafo nero e il ponte giallo, proprio come il Waratah. Purtroppo, nei giorni successivi, il maltempo gli impedì di tornare sul posto e mappare esattamente la posizione. Poi saltò fuori una comunicazione redatta da un cacciatore, Joe Conquer, che il 26 luglio 1909 era accampato alla foce dello Xora. Conquer scriveva di aver visto una nave dallo scafo nero e il ponte giallo, lunga sui 150 metri, che cercava con difficoltà di manovrare in modo da tornare verso costa per sfuggire a una serie di onde anomale, fino a quando un'onda più alta delle altre l'aveva sommersa e letteralmente spinta sul fondo.

Il relitto del Waratah resta ancora da trovare. La zona di mare tra Durban e Città del Capo non è neanche facile da perlustrare, clima a parte, essendo piena di relitti di navi affondate dagli U-boot tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale.

E l'incubo di Claude Gustav Sawyer? Secondo una ricerca moderna, forse non era un testimone molto attendibile: in fondo, il suo biglietto arrivava solo fino a Città del Capo, sbarcò all'ultimo scalo prima di arrivare a destinazione. Secondo altri pareri, la sua precognizione andrebbe considerata tanto più valida proprio alla luce di questo, perché il sogno gli avrebbe anche fatto comprendere in qualche modo dove e quando si sarebbe avuto il disastro. L'opinione degli psicologi è però che l'ingegnere, di professione progettista proprio di navi, avesse ben presenti i rischi che correva a bordo del Waratah ma, di giorno, cercasse di non pensarci; mentre, di notte, il suo inconscio desse alle sue paure la forma dell'incubo. Di fatto un avvertimento, non giunto da forze soprannaturali ma dal lato nascosto della sua personalità: che, però, bastò a salvarlo. Visse ancora, infatti, fino all'età di 73 anni. Morì nel 1925.

Il SS Waratah, della compagnia Blue Anchor Line

Un'altra immagine della nave

Claude Gustav Sawyer

L'area in cui avvenne il disastro: la foce dello Xora si trova tra Durban e East London

Panoramica del tratto finale dello Xora, la cui foce è a estuario