I fantasmi del volo 401

Una delle più celebri storie di fantasmi del XX secolo è quella che nasce dalla vicenda di un disatro aereo americano, avvenuto la sera del 29 dicembre 1972, quando un Lockheed L-1011 Tristar della Eastern Airlines, proveniente da New York, volo 401, cadde nelle paludi delle Everglades in Florida, a pochi km dall'aeroporto di Miami.

L'aereo, chiamato Aircraft 310, poteva imbarcare fino a 229 passeggeri ma aveva a bordo complessivamente 173 persone, compresi 13 membri dell'equipaggio. In conseguenza dell'impatto, avvenuto alla velocità di oltre 400 km/h, morirono 101 persone, 99 delle quali istantaneamente o nei minuti immediatamente successivi, nonostante il tempestivo arrivo dei soccorsi. Il bilancio avrebbe potuto essere molto più grave se il suolo paludoso non avesse assorbito gran parte dell'energia dell'urto.

Un Tristar come quello coinvolto nell'incidente

Un'immagine del disastro

La successiva inchiesta della National Transportation Safety Board (NTSB) dimostrò che il disastro si era verificato per una incredibile fatalità. Mentre stava cominciando la discesa verso l'aeroporto di Miami, l'equipaggio si era reso conto di un malfunzionamento di una spia, la mancata accensione della luce di posizione che avrebbe dovuto indicare la corretta discesa nella posizione giusta del carrello anteriore del carrello. Dalle conversazioni radio con la torre di controllo di Miami, risultò che secondo il comandante e l'ingegnere di volo la spia non si era accesa solo perché la lampadina era fulminata, mentre il carrello sarebbe sceso regolarmente al suo posto. Il comandante inviò l'ingegnere nel vano sotto la cabina di pilotaggio (il “buco infernale” in gergo) a controllare lo stato delle lampadine ma, poiché l'ingegnere non riusciva a venire a capo della situazione, a un certo punto decise di scendere anche lui a dargli una mano. Così facendo, urtò accidentalmente la cloche, spostandola dalla modalità “mantenimento di quota” alla modalità “beccheggio” (“Pitch”) ossia discesa graduale. Poiché in quel momento l'aereo procedeva guidato dal pilota automatico, nessuno se ne accorse. Quando il velivolo scese dalla quota iniziale di circa 600 metri a quella di meno di 100 metri, suonò un breve allarme acustico ma anche questo passò inosservato per via del trambusto provocato in cabina dalla faccenda della spia difettosa, anche perché a occuparsene avrebbe dovuto essere l'ingegnere di volo, in quel momento impegnato nel vano inferiore.

L'analisi dei rottami mostrò che il comandante e l'ingegnere non si erano sbagliati, riguardo al problema: il carrello anteriore era regolarmente sceso in posizione e la lampadina della relativa spia non si era accesa in quanto fulminata. La sostituzione tempestiva di un pezzo da pochi dollari avrebbe salvato la vita di 101 persone.

L'inchiesta non poté giovarsi molto del contributo dei diretti interessati, perché il comandante Robert Loft (un 55enne che volava dagli anni '30 ed era classificato al 50° posto tra gli oltre 4000 piloti delle principali compagnie aeree americane) morì tra i rottami della cabina di pilotaggio mentre i primi soccorsi cercavano di estrarlo; mentre l'ingegnere di volo Donald Repo (un 51enne con 25 anni di servizio immacolato nella Eastern Airlines) raggiunse ancora vivo un ospedale di Miami ma morì dopo 2 giorni senza riprendere conoscenza; il primo ufficiale Albert Stockstill (un 39enne che costruiva piccoli velivoli per hobby) era già deceduto sul colpo nell'impatto.

Le autopsie accertarono che Repo era affetto da un fastidioso raffreddore e che Loft aveva un tumore cerebrale non diagnosticato nell'area della vista, ma nessuna delle due situazioni era tale da condizionare significativamente l'operato dei due.

Robert Loft e Donald Repo

Foto di gruppo delle hostess del volo 401, dalla fotocamera di una di esse: tre moriranno nel disastro

La vicenda, oltre a occupare per lungo tempo le pagine di cronaca dei giornali, ebbe ovviamente moltissimi strascichi giudiziari, amministrativi e assicurativi.

Ciò che invece non è altrettanto ovvio è che, già nei mesi successivi al fatto, cominciarono a circolare storie di apparizioni dei membri dell'equipaggio deceduti in altri aerei e voli della Eastern Airlines.

Una di queste racconta che, nel 1973, addirittura il vice-presidente degli Usa, che stava partendo dall'aeroporto JFK per recarsi il Florida su un altro Tristar, sarebbe stato accompagnato alla sua cabina di lusso da un ufficiale alto ed elegante, che poi sarebbe scomparso all'improvviso, la cui descrizione corrisponde a quella di Robert Loft. Le pagine che la riportano, non precisano quale sia stato il vice-presidente coinvolto, dato che nel 1973 la carica fu occupata fino a ottobre da Spiro Agnew, che poi si dimise dopo un'accusa di evasione fiscale, e successivamente da Gerald Ford, che sarebbe diventato presidente nel 1974.

In un altro racconto, a un ingegnere di volo di un Tristar, intento a svolgere un controllo pre-volo appare Donald Repo, seduto al posto del primo ufficiale, che gli dice di aver già svolto i controlli e che tutto va bene, prima di scomparire.

Un altro racconto ancora narra dell'apparizione del volto di Repo sul quadro degli strumenti che il comandante di un altro Tristar stacontrollando e della sua voce che dice “Non ci sarà mai più un altro incidente su un Tristar. Non lo permetteremo.”

Un'altra storia è quella in cui in un Tristar che sta volando a 13.000 metri di quota si sente un colpo proveniente dal “buco infernale”, i membri dell'equipaggio aprono il portello per vedere di cosa si tratta e si trovano davanti, per un istante, Repo, che subito dopo scompare.

Repo sarebbe poi apparso altre volte soprattutto in cambusa o addirittura in mezzo ai passeggeri.

Ma l'apparizione considerata più importante e clamorosa è quella in cui, in un fantomatico volo 903 da New York a Città del Messico, la hostess Fay Merryweather, intenta a preparare i pasti in cambusa, si trova davanti la faccia di Repo aprendo un forno elettrico, e gli sente dire “Attenzione al fuoco durante questo volo.” Il volo finisce bene, ma al ritorno c'è un piccolo incendio a bordo che costringe il velivolo a tornare precipitosamente a Città del Messico. Indagini successive scoprono che il forno in cui è apparso Repo era stato inizialmente montato sul Tristar del volo 401 e, una volta recuperato intatto nella zona del disastro, era stato rimontato sul nuovo aereo.

Anche se lo scrittore John G. Fuller, nel suo libro The Ghost of Flight 401 (che ha ispirato un celebre tv movie) cita oltre 20 apparizioni di Loft e Repo solo tra il 1973 e il 1976, sembra che le storie abbiano preso origine dalla dichiarazione di un pilota intervistato da una importante rivista americana di sicurezza aeronautica, la Flight Safety Foudation. Questo pilota, mentre conduceva un Tristar, aveva avuto un'avaria a un motore ed era stato costretto a un atterraggio d'emergenza. Nel descrivere le sue sensazioni in quel momento, aveva detto, ironicamente, “Ho visto il fantasma di Don Repo accanto a me.” Questo episodio fu riportato da Fuller come verità inconfutabile.

In seguito alla pubblicazione del libro di Fuller, alcuni ex dipendenti della Eastern Airlines aggiunsero altri dettagli più o meno fantasiosi alla vicenda. Uno arrivò a dichiarare che Frank Borman, il maggiore azionista della compagnia, avrebbe assunto un santone per praticare un esorcismo sui suoi aerei. Queste illazioni sono cessate quando Borman, dopo aver liquidato tutta la faccenda come “merda” ha cominciato a minacciare azioni legali contro i responsabili.

Il dettaglio di Donald Repo che appare in un forno recuperato dal Tristar caduto è ai limiti dell'umorismo involontario. E' stato accertato, infatti, che modello e marca dei forni montati su quel Tristar non sono gli stessi dei forni montati su altri Tristar, particolarmente proprio su quello del volo 903.

Don Repo appare nel forno, in un fotogramma del tv movie tratto dal libro di Fuller

I familiari di Robert Loft hanno denunciato John G. Fuller per violazione della privacy, poiché Fuller avrebbe impiegato il nome del loro congiunto deceduto per imporre all'attenzione del pubblico come vera una storia che è a tutti gli effetti inventata. Il tribunale ha dato loro torto, affermando che il nome di Loft era ormai così famoso da appartenere di fatto al pubblico dominio.

Albert Guay: “Almeno muoio famoso!”

La storia dell'aeronautica civile è piena di tragedie apparentemente inspiegabili, il cui pensiero è sicuramente una delle ragioni che fanno scattare in alcune persone il terrore assoluto di volare in aereo, anche se le statistiche indicano che gli aerei sono mezzi di trasporto molto più sicuri delle automobili che usiamo tutti i giorni.

A parte queste, ci sono state anche tragedie che si sono presentate come veri enigmi ma poi sono state spiegate, spesso con delle soluzioni clamorose.

Vediamone un esempio particolarmente significativo.

La mattina del 9 settembre 1949, un aereo Douglas DC-3 della Canadian Pacific Airlines decolla da Montreal per raggiungere, dopo uno scalo a Québec, Baie-Comeau, una cittadina situata in una importante posizione logistica all'inizio del Golfo del San Lorenzo, quasi al confine tra Canada e Usa.

Due immagini di aerei Douglas DC-3 della Canadian Pacific Airlines

Il viaggio è lungo circa 600 km. Verso le 11,15, all'altezza di Sault-au-Cochon, quasi a metà strada, l'aereo esplode improvvisamente in volo. Un solo testimone, un pescatore di nome Patrick Simard, lo vede disintegrarsi nel cielo. Tutte le 23 persone a bordo (19 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio) muoiono praticamente all'istante.

La posizione di Baie-Comeau rispetto a Montreal e a Québec

La posizione di Sault-au-Cochon, dove avvenne il disatro

Resti e rottami si sparpagliano in un'area boscosa e disabitata, a circa 40 km da Quebec City, proprio sulla riva Nord del Golfo. Le autorià locali e federali inviano subito contingenti di polizia e gruppi di tecnici, i quali però non possono fare altro che constatare che l'aereo è andato inspiegabilmente distrutto in volo e che non ci sono superstiti.

Due immagini dei rottami dell'aereo

La distribuzione dei rottami dell'aereo al suolo

La spiegazione, però, non convince un uomo, N.R. Crumb, uno dei vicepresidenti della Canadian Pacific Airlines. Secondo Crumb, un aereo come il DC-3 è troppo solido per fare quella fine in quelle condizioni di tempo perfetto; lui stesso ha stabilito le procedure di controllo dei velivoli prima di abilitarli al decollo ed è convinto che l'aereo, alla partenza, fosse sicurissimo. Crumb chiama allora un suo amico, Jacques Perreault, un detective che lavora per la Canadian Pacific Airlines soprattutto sulla costa Ovest del Canada, e gli chiede di recarsi sul posto a compiere una ulteriore verifica, affiancato da due tecnici di fiducia della Canadian Pacific Airlines e dall'avvocato della società stessa, Francois Gravel.

Perreault, dopo il sopralluogo, segnala immediatamente a Crumb che ci sono molte cose che non tornano, di cui la principale è che dai rottami esala un odore di dinamite più che sospetto. Crumb e Gravel si recano allora a Quebec, per chiedere al primo ministro Maurice Duplessis e al Ministro della Giustizia di riaprire l'indagine. La risposta è raggelante: queste sono solo scuse per non pagare o pagare il più tardi possibile i risarcimenti alle famiglie dei morti, non se ne parla proprio. La polizia federale canadese non si occuperà più del caso. Per la Canadian Pacific Airlines, risarcire le famiglie dei morti, significherebbe la rovina: è vero che è una grande compagnia, che gestisce diversi tipi di trasporti, non solo aerei ma anche navali, in tutto il territorio canadese; ma è anche vero che, tra i morti, ci sono alcuni importanti imprenditori, manager e altre persone in vista.

Crumb ottiene, se non altro, l'autorizzazione a continuare delle indagini private a spese della compagnia; incarica allora Perreault di ingaggiare i migliori 15 detective canadesi e di sguinzagliarli alla ricerca di indizi, prove e qualunque altra cosa possa condurre alla spiegazione dell'esplosione. La ricerca conduce subito a dei risultati.

Un tassista di Montreal, un certo Chassé, racconta di aver condotto una signora corpulenta all'aeroporto, la mattina dell'incidente; la signora portava con sé una scatoletta di legno da consegnare a qualcuno che doveva partire. Altri testimoni la identificano come Marguerite Pitre, nata Ruest, una donna di 40 anni che il 20 settembre 1949 ha tentato il suicidio con il gas, senza riuscirci, e lasciando uno sconclusionato biglietto in cui si auto-accusa di un crimine non ben chiarito. Ce n'è abbastanza da far intervenire la polizia federale, che ferma e interroga la Pitre. Questa, dopo poco, cede e confessa tutto: il pacchetto, che conteneva una bomba a orologeria, lo ha portato lei all'aeroporto, per consegnarlo a una donna che stava per imbarcarsi sul DC-3, Rita Morel Guay, di 29 anni, del tutto ignara di ciò che stava per succedere.

Ma perché la Pitre (una domestica che i giornali ribattezzeranno “Il Corvo” per la sua abitudine di vestire sempre di nero) ha fatto questo?

Dietro di lei c'è un mandante, e questo mandante è uno di quelli che devono essere giocoforza i primi sospetti. Joseph-Albert Guay, 32 anni, commerciante in orologi e gioielli, amante della bella vita e marito di Rita Morel Guay.

Marguerite Ruest Pitre, Joseph-Albert Guay e Rita Morel Guay

La storia, una volta ricostruita, si rivela semplice fino alla banalità. Guay e la moglie sono sposati e hanno una figlia, ma il loro matrimonio è tutt'altro che felice. Rita rimprovera al marito di essere un fallito (ha dovuto chiudere la sua attività per i troppi debiti e deve lavorare alle dipendenze di altri, come rappresentante, e per questo è spesso in viaggio), lui si sente trascurato da quando è nata la figlia. A forza di sentirsi trascurato, Guay ha cercato consolazione altrove e l'ha trovata tra le braccia di Marie-Ange Robitaille, una ragazza di 19 anni che fa la cameriera al ristorante Charest Boulevard, con cui ha una relazione da 2. Guay, Rita e Marie-Ange appartengono tutti e tre alla comunità francofona e cattolica del Québec, nella quale è praticamente impossibile divorziare e l'annullamento del matrimonio si può ottenere solo in rari casi e a costi molto elevati. Guay i soldi per annullare il suo matrimonio non li ha, e Marie-Ange non ci sta a fare la ruota di scorta. Allora a Guay viene in mente l'idea che secondo lui lo libererà da tutti i problemi: disfarsi della moglie dopo un finto incidente, dopo averle fatto sottoscrivere un'assicurazione sulla vita per una somma cospicua. Per andare sul sicuro, anzi, gliene fa sottoscrivere due, per un totale di 15.000 dollari canadesi del tempo (equivalente a circa 156.000 dollari di adesso).

Il piano di Guay per liberarsi della moglie è di un cinismo che ha dell'inverosimile. La convincerà a fare un viaggio in aereo ma, nei bagagli, le metterà una bomba. Mentre l'aereo sorvola il mare, la bomba esploderà, uccidendo Rita (e, accidentalmente, anche tutti gli altri passeggeri) e tutte le tracce del delitto finiranno in acqua, praticamente irrecuperabili con la tecnologia del tempo.

Guay si preoccupa anche di farsi vedere da quanti più testimoni possibile, al momento dell'esplosione, sulla Dufferin, una terrazza paronamica di Québec: abbastanza spudoratamente, si porta dietro pure Marie-Ange. Quello che non arriva a prevedere è che il DC-3 è partito con 10 minuti di ritardo: quando esplode, sta volando ancora sopra la terraferma, i rottami sono recuperabili e il fiuto infallibile di Jacques Perreault farà il resto.

Il processo si svolge in un clima non proprio obiettivo: l'assurdità del delitto e il costo in termini di vite umane in rapporto al movente hanno coinvolto emotivamente tutta l'opinione pubblica, che chiede una punizione spietata per i colpevoli. Perché Guay ha ideato il piano, ma per attuarlo ha avuto bisogno del contributo di due complici.

Uno è la Pitre, che ha materialmente portato il pacco con la bomba alla povera Rita che stava per imbarcarsi sul volo. Guay si era inventato con la moglie la storia di due viaggi di lavoro in contemporanea, uno dei quali però al solo scopo di recuperare del campionario lasciato a Baie-Comeau: poteva fargli lei, il piacere di andarlo a prendere? Poi, quando la partenza è imminente, la consegna del pacco da parte della Pitre, una conoscente comune: ufficialmente, dentro, c'è altra merce da consegnare a un altro cliente di Baie-Comeau. Rita non sospetta di niente e accetta di portare anche questo.

L'altro si chiama Généreux Ruest, ha 51 anni ed è il fratello della Pitre. Ruest è un orologiaio, cui Guay si è sempre rivolto per far riparare i suoi orologi, compresi quelli che vendeva. La bomba a orologeria, l'ha materialmente confezionata lui.

Il processo a Guay, viste le prove schiaccianti, dura pochissimo e si conclude con il verdetto di condanna all'impiccagione, che sarà eseguita a Montreal il 12 gennaio 1951. Prima che la botola della forca si apra sotto i suoi piedi, il condannato fa in tempo a pronunciare una frase che lo rende, se possibile, un personaggio ancora più unico negli annali della criminalità: “Au moins, Je meurs célèbre!” (“Almeno muoio famoso!”).

Joseph-Albert Guay (1917-51)

Guay lascia l'aula dopo la lettura del verdetto

Durante gli interrogatori, Gauy accusa senza mezzi termini Ruest e la Pitre: erano perfettamente consapevoli di ciò che stavo preparando, dice, tanto è vero che avevano preteso pure una cospicua fetta del malloppo che ne avrei ricavato dalle assicurazioni. I due invece sostengono il contrario: Ruest afferma che Guay lo convinse a preparargli la bomba con la scusa di farla esplodere in un terreno di sua proprietà per bonificarlo dalle radici degli alberi tagliati (una pratica comune a quel tempo) e la Pitre ripete di non aver saputo nulla sul contenuto del pacco fino a esplosione avvenuta. Guay però insiste: secondo una ricostruzione successiva, potrebbe trattarsi di una strategia suggerita dai suoi avvocati per prendere tempo e far rinviare l'esecuzione con la scusa che deve testimoniare nei processi agli altri due, che sono distinti dal suo. Più tempo passa, più si affievolisce l'onda emotiva del delitto e poi è improbabile che la Corte decida di mettere a morte la Pitre: da quando esiste il Canada, solo 12 donne sono state impiccate, molte altre sono invece quelle graziate. Una volta graziata la sua complice, sarà molto più facile ottenere la commutazione della pena capitale in una detentiva.

Ma, se è un calcolo, fallisce. Non solo l'opinione pubblica, ma anche il governo (che ha il dente avvelenato perché gli si rimprovera di non aver sostenuto da subito la Canadian Pacific Airlines nella sua ricerca della verità) vogliono la testa di Guay. Prima dell'esecuzione, fa in tempo solo a testimoniare al processo contro Ruest, ribadendo le sue accuse. E non le ritratta nemmeno in punto di morte.

Ruest, un uomo gravemente ammalato di tubercolosi ossea, viene condannato a morte poco prima dell'esecuzione di Guay e impiccato a Montreal il 25 luglio 1952: le sue condizioni di salute, durante la detenzione, si sono così aggravate che dovrà essere trasportato alla forca su una sedia a rotelle e, all'apertura della botola, il cappio staccherà la testa dal corpo.

La Pitre viene anche lei condannata, e non le arriverà nessuna grazia: sarà la tredicesima e ultima donna impiccata nella Storia della giustizia canadese. L'esecuzione si svolge il 9 gennaio 1953, sempre a Montreal: la donna sviene alla vista del patibolo e, dato che pesa più di cento chili, ci vogliono quattro carcerieri per trasportarla fino alla forca.

Marguerite Ruest Pitre; di Généreux Ruest non si trovano immagini sul web

Secondo la gran parte dei ricercatori che hanno studiato il caso, le condanne di Ruest e della Pitre furono pronunciate con troppa fretta e troppa leggerezza, non avendo in mano abbastanza elementi per decidere di infliggere una pena capitale. Non è detto che fossero per forza innocenti: ma, di sicuro, la loro colpevolezza non fu accertata “al di là di ogni ragionevole dubbio”.

Il mistero del dirigibile fantasma, l'Airship L-8

Sui mari, specie durante i periodi di guerra, si sono sempre verificate sparizioni di navi e di aerei che non hanno trovato spiegazione. Si sono persi anche alcuni dirigibili, di cui il più noto è l'Italia di Umberto Nobile: che, dopo aver perso la gondola nell'impatto con il pack al termine del tragico viaggio di esplorazione polare del 1928, si risollevò e riprese a volare senza controllo, portandosi via i 6 uomini che erano rimasti a bordo, di cui non si seppe più nulla.

Il dirigibile Italia alla partenza per il suo ultimo viaggio

Ma un caso più unico che raro è quello dell'Airship L-8 della Marina Militare Americana, nel 1942, in cui il dirigibile tornò indietro da una perlustrazione sul mare, ma senza l'equipaggio che invece risultò disperso. E', in pratica, un caso analogo a quello della nave Mary Celeste del 1872.

La Mary Celeste

L'Airship L-8 era un normale dirigibile della Goodyear, che non era stato progettato per scopi di guerra ma civili, per sostituire un altro dirigibile appena requisito dalla Marina per essere adibito alla difesa costiera. Ma, subito dopo la sua entrata in servizio, c'era stato l'attacco di Pearl Harbor e la Marina aveva requisito altri dirigibili civili per pattugliare il mare di fronte alla West Coast, temendo attacchi di sommergibili giapponesi dal Pacifico.

L'L-8 durante una delle sue missioni

L'L-8 era dunque stato trasferito all'aeroporto militare di Moffett Field, a Sud della Baia di San Francisco, in California, nel febbraio del 1942. Per 6 mesi, aveva svolto missioni di pattugliamento e ricognizione delle acque territoriali californiane senza che ci fosse il minimo problema.

La base di Moffett Field, oggi

La mattina del 16 agosto 1942, sembrava uguale a tante altre. Verso le 06:00, l'L-8 partì dalla pista di Treasure Island, nella Baia di San Francisco, per una ricognizione intorno alle isole Farallon, che si trovano circa 30 miglia al largo.

Le acque territoriali californiane nell'area di San Francisco e le isole Farallon

La Baia di San Francisco e la posizione di Treasure Island

A bordo c'era un equipaggio composto da due uomini: un militare di carriera, il luogotenente Ernest Cody, reduce da missioni molto più pericolose nel Pacifico, e uno di complemento, il guardiamarina Charles Adams, che nella vita civile faceva l'ingegnere. L'L-8 era equipaggiato con un un rudimentale metal detector montato sotto la gondola, che permetteva (sia pure con un minimo tasso di successo, circa il 4%) di percepire tracce della presenza di sommergibili nelle acque marine.

Ernest Cody e Charles Adams

Intorno alle 07:50, mentre erano sull'obiettivo, Cody segnalò via radio alla base di Treasure Island di aver individuato una sospetta chiazza di petrolio in mare al largo delle Farallon Island, e che sarebbe andato a dare un'occhiata. Questa fu la sua ultima comunicazione.

Poco dopo, il peschereccio Daisy Gray e la nave liberty (una classe di navi da trasporto militari) Albert Gallatin, che incrociavano la zona, videro l'L-8 compiere dei giri intorno alle isole Farallon e per poi abbassarsi bruscamente di quota, prendendo la direzione del ritorno verso San Francisco intorno alle 09:00.

Verso le 10:00, poiché l'L-8 non rispondeva più alle chiamate via radio, la base di Treasure Island decise di inviare degli aerei di soccorso a cercarlo e contemporaneamente inviò un messaggio agli aerei in volo sull'area per chiedere se avessero visto il dirigibile. Alle 10:20, un volo civile della Pan Am comunicò di aver visto l'L-8 che si dirigeva verso il San Francisco. Altri testimoni, da una spiaggia, lo videro piegarsi e risalire rapidamente di quota, verso le 10:30.

Alle 10:50, un marinaio fuori servizio che stava recandosi a una spiaggia percorrendo l'autostrada costiera, lo vide e, avendo con sé la fotocamera, gli scattò una fotografia, da cui si vede benissimo che il dirigibile era parzialmente sgonfio e ingovernabile.

La foto scattata dal marinaio fuori servizio

Un'altra immagine scattata poco dopo

Poco dopo, l'L-8 arrivò lentamente a terra, su una spiaggia. Due bagnini cercarono di fermarlo aggrappandosi alle sue funi di guida a terra, ma l'aeronave aveva ancora abbastanza spinta da proseguire per un discreto tratto. Attraversò dei campi di golf e si fermò solo in mezzo a una strada trafficata di Daly City, una cittadina residenziale subito a Sud di San Francisco.

La posizione di Daly City

Intervennero i vigili del fuoco, già allertati, e per prima cosa si fecero largo nell'involucro che, sgonfiandosi, aveva ricoperto la gondola, per estrarre da questa i membri dell'equipaggio.

Tuttavia, all'interno della gondola, non c'era nessuno.

Uno dei due portelli d'accesso era aperto. Il canotto gonfiabile d'emergenza era al suo posto ma mancavano due giubbotti di salvataggio. La radio e tutti gli strumenti funzionavano perfettamente.

Non c'era nessuna apparente ragione per cui Cody e Adams non dovessero trovarsi a bordo, ma era evidente che erano usciti attraverso il portello aperto, anche se non si capiva come e perché fosse successo.

Immagini scattate dopo che l'L-8 era sceso a terra

L'ipotesi della cattura da parte di un sottomarino giapponese apparve subito alquanto improbabile. Né si può dare molto credito alle spiegazioni di tipo ufologico che sono state puntualmente proposte anche per questo caso. Resta solo le spiegazioni di tipo privato, come quella per cui uno dei due si sarebbe irresponsabilmente sporto dal portello aperto e sarebbe caduto in mare, seguito dall'altro che avrebbe perso l'equilibrio tentando di afferrarlo. Un'altra possibilità, quella che i due siano venuti alle mani e abbiano finito per cadere entrambi di sotto durante una rissa, pure è stata presa in considerazione, e si è parlato addirittura di un fantomatico triangolo amoroso in cui sarebbero stati coinvolti, ma queste ipotesi non sono mai state provate e suonano come semplici illazioni.

Resta il fatto che, nonostante la massiccia operazione di salvataggio lanciata subito dopo dal comando di Moffett Field, in mare, non si trovò la minima traccia dei due.

L'L-8, riparato, è rimasto in servizio per tutta la guerra, poi è stato restituito alla Goodyear, che lo ha usato fino al 1982. Veniva spesso impiegato per riprese televisive, specie di avvenimenti sportivi. La sua gondola è attualmente conservata in un museo dell'aria a Wingfoot Lake, in Ohio, ancora perfettamente funzionante.

La gondola dell'L-8 com'è oggi

Una tomba anonima in una terra straniera

Due storie si intersecano nello stesso giorno: una è quella di un successo trionfale, l'altra quella di un mistero che nasconde sicuramente una tragedia, anche se non ne conosciamo i dettagli.

La mattina dell'8 maggio 1927, il giovane pilota americano Charles Lindbergh, abituato a percorrere in lungo e in largo gli Usa volando nei servizi postali, decollò dalla pista di San Diego, California, per portare a New York il suo aereo, un modello della Ryan Airlines chiamato Spirit of St.Louis, progettato apposta per compiere la prima trasvolata senza scalo New York-Parigi. Tra il 20 e il 21 maggio successivi, compì il volo, atterrando trionfalmente a Le Bourget, raggiungendo una fama che ancora oggi è intatta e aggiudicandosi il premio di 25.000 dollari messo in palio dal miliardario George Orteig, imprenditore del settore alberghiero, nel 1919.

Charles Lindbergh (1902-74)

L'aereo di Lindbergh, lo Spirit of St. Louis

Dettagli della progettazione dello Spirit of St. Louis

L'impresa, ai tempi, era considerata talmente rischiosa che nei primi 5 anni nessun pilota si azzardò a tentarla: eppure stiamo parlando degli anni successivi alla Grande Guerra, quando di piloti temerari e abituati a sfidare pericoli di ogni genere, era pieno il mondo.

Il primo tentativo serio era stato però quello dell'Asso degli Assi della caccia francese, quel René Fonck che, partendo come semplice meccanico e poi osservatore sui ricognitori, era riuscito ad abbattere 75 aerei nemici. Nel 1926, il celebre ingegnere Igor Sikorsky gli aveva costruito un trimotore denominato S-35; nel settembre di quell'anno, Fonck aveva tentato di partire dal Roosevelt Field di New York: il velivolo, secondo Sikorsky, era sovraccarico ed erano necessari ulteriori test, ma Fonck temeva che, con l'arrivo dell'autunno, il viaggio sarebbe diventato molto più rischioso e aveva anticipato la partenza. Aveva avuto ragione Sikorsky: l'aereo si era schiantato già al decollo, e due dei quattro uomini a bordo erano morti (non Fonck, che si era salvato).

René Fonck (1894-1953)

Il Sikorsky S-35

L'incidente del 21 settembre 1926, quando il Sikorsky S-35 di Fonck finì distrutto

In seguito, ci aveva provato Floyd Bennett, il pilota che aveva accompagnato l'ammiraglio Richard E. Byrd nei suoi due viaggi verso il Polo Nord nel 1925 e 1926. Patrocinato da Byrd, nell'aprile del 1927 Bennett si era messo a testare un pesante trimotore Fokker che sembrava il velivolo più adatto all'impresa: ma, durante il decollo per un volo di prova, questo era andato distrutto in un incidente nel quale Bennett, il copilota Noville e Byrd erano rimasti feriti. Bennett sarebbe poi morto l'anno dopo per le conseguenze delle ferite.

Floyd Bennett (1890-1928)

Il trimotore Fokker di Floyd Bennett, denominato America

I più importanti predecessori di Lindbergh, però, erano stati i francesi Charles Nungesser e Francois Coli, partiti da Parigi proprio nello stesso 8 maggio 1927 in cui Lindbergh aveva compiuto la sua ultima tappa verso New York, e scomparsi in volo senza lasciare tracce. Il loro destino è tanto più oscuro in quanto i due, per alleggerire il carico dell'aereo, avevano smontato da questo tutti i pesi ritenuti superflui, compresa la radio, per cui non comunicarono mai la loro posizione, anche se furono visti più volte da diversi osservatori.

Charles Nungesser (1892-1927)

Francois Coli (1881-1927)

L'aereo di Nungesser e Coli, l'Oiseau Blanc

Per decenni, si è creduto che il loro aereo fosse incappato in una tempesta sull'Atlantico e precipitato in mare. Sembrava anche una fine in armonia con lo spirito temerario dei personaggi: entrambi aviatori reduci della Prima Guerra Mondiale, dalla quale Nungesser era tornato con 40 vittorie aeree i segni di oltre 40 ferite e Coli pure ripetutamente ferito e privo dell'occhio destro; prima di arruolarsi nell'aviazione, avevano girato il mondo conducendo esistenze avventurose al limite della leggenda, il marsigliese Coli come marinaio e il parigino Nungesser come pilota automobilistico.

Insomma, a forza di sfidare la morte, erano andati incontro a un destino inevitabile.

Il piano di volo di Nungesser e Coli (in blu) e il tragitto ricostruito in base alle osservazioni compiute tra Europa e Atlantico (in rosso) 

Solo negli anni '80, Gunnar Hansen, uno scrittore americano di origine islandese che era anche un famoso attore (interpretò Leatherface nell'horror Non aprite quella porta), svolgendo alcune ricerche, giunse a una conclusione inquietante. Tra il pomeriggio e la sera dell'8 maggio 1927, nell'area costiera orientale nordamericana, tra Canada e Usa, almeno 17 testimoni diversi videro passare sulle loro teste un aereo dipinto di bianco (l'aereo dei due, un biplano Levasseur dal motore Lorraine-Dietrich potente e avveniristico, denominato l'Oiseau Blanc, l'Uccello Bianco) o ne sentirono il rumore oltre le nuvole.

Gunnar Hansen (1947-2015)

Tutti questi avvistamenti, messi in fila sulla carta geografica, descrivono una linea retta identica alla rotta in direzione Sud-Sud-Ovest che i due piloti avevano dichiarato di voler seguire in quel tratto. Le segnalazioni, tutte provenienti da zone poco abitate, si interrompono bruscamente dopo la palude Great Heath, nel Maine, proprio prima di entrare in un'area più densamente popolata.

Tutto, dunque, lascia pensare che L'Oiseau Blanc precipitò proprio in quella palude o in uno dei piccoli laghetti che si trovano a Nord-Est di questa. L'ipotesi è suffragata dal fatto che, per alleggerire il carico e consumare meno carburante, l'aereo montava un carrello sganciabile (che infatti fu sganciato subito dopo il decollo) ed era attrezzato solo per ammarare come un idrovolante: pertanto, se fosse stato costretto a un atterraggio di emergenza, il pilota Nungesser (Coli svolgeva il ruolo di navigatore) avrebbe puntato dritto su uno specchio d'acqua.

La posizione della palude Great Heath all'interno del Maine

Un panorama che mostra un angolo della palude Great Heath

L'ipotesi più considerata attualmente, è che Nungesser, incappato in una tempesta (che effettivamente ci fu), tentò di portarsi al di sopra di questa, forse nella speranza di cambiare rotta e dirigersi verso la più vicina Québec, in modo da atterrare velocemente e mettersi almeno in salvo; ma il ghiaccio che si era formato nel motore, in seguito al brusco abbassamento di temperatura, tipico dell'interno delle nubi temporalesche, glielo fece spegnere durante la salita; quindi, l'aereo precipitò rapidamente da una quota talmente alta da farlo arrivare al suolo a una velocità tale da distruggerlo, uccidendo sul colpo i piloti.

A parte la difficoltà di localizzare esattamente il relitto, c'è da aggiungere che il Maine (lo stato Usa in cui vive Stephen King, la cui casa si trova a Bangor, a soli 100 km dalla palude in questione) è un territorio ancora in gran parte selvaggio, pieno di impenetrabili foreste e vaste paludi, tutte aree coperte da una nebbia fittissima in inverno e infestate da miliardi di insetti come zanzare e tafani in estate. Anche il semplice trasporto delle attrezzature che servirebbero per la ricerca del relitto, in queste condizioni, appare difficilissimo. Questo, però, non sembra aver fermato gli ammiratori dei due aviatori francesi, decisi a riportarli a casa perché siano seppelliti con i dovuti onori, anziché lasciarli in “una tomba anonima in una terra straniera” (Clive Cussler, che ha organizzato alcune ricerche senza esito nella zona).

Tuttavia, benché le ricerche compiute nella zona dal 1984 a oggi siano state tante, forse perché improvvisate e mai realizzate secondo un piano sistematico, non hanno ancora dato esito. Ogni tanto è saltato fuori qualche ritrovamento di parti metalliche (quelle più facilmente identificabili come appartenenti a un particolare modello di aereo), ma finora ancora nulla di decisivo.

L'odissea del volo 19

Alle ore 14:10 del 5 dicembre 1945, il “volo 19”, uno stormo composto da 5 aerosiluranti Grumman TBF Avenger dell'aviazione degli Usa, decollò dalla base di Fort Lauderdale in Florida per una esercitazione di "navigazione stimata"  tra il Golfo del Messico e l'Oceano Atlantico. Era prevista una rotta di circa 90 km verso Sud-Est, in direzione di un relitto incagliato sulla barriera corallina di Hen and Chickens, appartenente oggi al Parco Nazionale Marino delle Florida Keys, il lancio di finti siluri contro il relitto stesso, il proseguimento luno la stessa direzione per altri 108 km,  un giro verso Nord-Ovest per 117 km fino a sorvolare l'isola di Grand Bahama, prima di riprendere la direzione Est verso Fort Lauderdale per 193 km e rientrare tra le 17:00 e le 18:00. 

Poco prima delle 16:00, però, il tenente Taylor (comandante dello stormo, un pilota con oltre 2500 ore di volo alle spalle) e il capitano Powers (uno degli allievi) comunicarono di aver perso la rotta e di non essere in grado di fare il punto della propria posizione, anche se ritenevano di essere ancora sulle Keys perché vedevano la terra, sia pure interrotta da acqua e paludi, sotto di loro. Sebbene invitati dalla base (e da un altro pilota che stava guidando contemporaneamente un'altra esercitazione in una zona vicina, il tenente Fox) a commutare le loro radio di bordo su frequenze diverse da quelle che stavano utilizzando e a procedere tenendo il sole a sinistra e volando verso Nord, non lo fecero. A quel punto, lo stormo aveva già superato la prima fase dell'esercitazione e doveva essere diretto verso l'Oceano Atlantico. Secondo alcune fonti, il comando passò allora a un altro ufficiale, il capitano Stivers, che scambiò con la base alcuni messaggi dal significato sempre più incomprensibile, l'ultimo dei quali diceva “Siamo completamente perduti”; secondo altre, lo stormo restò sotto il comando di Taylor e l'ultimo messaggio diceva "Dobbiamo resistere fino all'atterraggio: quando il primo aereo scende, andremo giù tutti insieme": poco dopo le 18:00, in ogni caso. le trasmissioni dallo stormo cessarono. 

La base attrezzò immediatamente tre aerei di soccorso: un Consolidated PBY Catalina e due idrovolanti Martin Mariner: questi, diretti all'area dell'esercitazione, avrebbero dovuto ricontattare la base ogni mezz'ora: ma, dopo il primo messaggio, uno dei Mariner non si fece più sentire. 

Dello stormo e dell'idrovolante non si seppe più nulla, nonostante le successive ricerche durate 5 giorni, che videro il dispiegamento di 277 aerei e 19 navi. Non fu trovato alcun relitto né tracce dei 27 uomini (14 imbarcati sugli Avenger e 13 sul Mariner) dispersi.

Da questo episodio, nacque la storia del “Triangolo delle Bermude”, prima come leggenda metropolitana e poi come teoria, sostenuta soprattutto da scrittori come Allen Eckert, Vincent Gaddis e Charles Berlitz, autore di un testo dal successo planetario sul tema, che ispirò anche dei film. Berlitz tirava in causa le spiegazioni più fantasiose, dagli Ufo ai mostri marini alla civiltà di Atlantide che sarebbe sopravvissuta sotto il mare. In realtà, qualunque area degli oceani è stata teatro della perdita di navi e aerei e, volendo, chiunque potrebbe imbastire leggende su “triangoli maledetti” localizzati ovunque, esibendo le prove di diverse sparizioni.

Negli anni '70, lo scrittore Richard Winer volle scoprire la verità e si mise in cerca dei testimoni ancora viventi. Un pilota della stessa base gli raccontò che, quel giorno, c'era stato un brusco cambiamento nella direzione del vento, passato da 50 km/h da Sud-Est a 75 km/h da Nord-Ovest, con punte di 150 km/h. Le rotte degli aerei, poiché questi non sono vincolati a terra e vengono deviati dall'azione dei venti, devono essere “compensate” nella giusta direzione: se la mia destinazione è a Nord e ho il vento forte da Est (che mi spinge verso Ovest) devo dirigermi a Nord-Est. Seguendo la rotta prestabilita, i 5 Avengers sarebbero stati spostati dal vento fino a trovarsi, sulla via del ritorno, a viaggiare in direzione opposta a quella che dovevano tenere. Sul mare non ci sono nemmeno i punti di riferimento offerti dalla terra, tranne quelli astronomici, invisibili con il cielo nuvoloso.

Winer continuò le ricerche e conobbe un operatore radio della base di Port Everglades, sempre in Florida, che era stato in contatto con il volo 19. Durante il volo, Fort Lauderdale aveva cercato di localizzare gli aerei col radar, ma la portata di questo non era sufficiente. Invece, da Port Everglades, calcolando la portata delle antenne radio e la potenza del segnale, li avevano localizzati e, dopo aver compreso il problema, avevano dato loro la rotta giusta per tornare. Ma gli aviatori avevano preferito seguire il loro comando, che non era d'accordo.

In pratica, lo stormo, sulla via del ritorno, finì su una rotta che conduceva in mare aperto e si perse nell'Oceano.

Winer scoprì anche che la petroliera “Gainer Mills” aveva segnalato, quel pomeriggio, una violenta esplosione nel cielo di quell'area, seguita dalla caduta di rottami che avevano continuato a bruciare per alcuni minuti sulla superficie del mare. Poi apprese che, nella fretta del decollo, l'equipaggio del Mariner non era stato sottoposto ai normali controlli di sicurezza, che prevedevano il sequestro di ogni oggetto infiammabile. Quindi, l'aereo carico di carburante poteva essere esploso accidentalmente in volo: ad altri Mariner era già accaduto.

Le ricerche di Winer, inoltre, portarono alla luce altri misteri.

Il primo riguarda l'inchiesta militare sulla perdita dei velivoli (la cui conclusione fu che lo stormo si era perso per l'avventatezza di Taylor, che non si era reso conto di trovarsi sulla via giusta per il ritorno e aveva imposto un cambio di rotta sbagliato), di cui molti elementi sono stati sempre tenuti segreti e a tutt'oggi lo sono ancora. Sembra un dettaglio di secondaria importanza, ma non lo è, specie alla luce di quanto sta emergendo negli ultimi anni riguardo le ricerche e gli esperimenti militari compiuti a partire dagli anni '40 nella famosa "Area 51" del Nevada, su cui Annie Jacobsen ha scritto, di recente, un libro illuminante e interessantissimo.

Il secondo riguarda un radar molto potente realizzato in Florida da alcuni tecnici militari usando materiale di scarto, che avrebbe potuto localizzare ogni aereo in un ampio raggio e invece fu distrutto, per ordini del comando generale, non appena se ne ebbe notizia. 

Il terzo è relativo al relitto contenente resti umani di un aereo rinvenuto nel 1961 nell'area al largo di Cape Canaveral, dove il volo 19 avrebbe potuto essere caduto. Si pensava che fosse un Avenger, ma fu poi stabilito che si trattava di un bombardiere in picchiata Douglas SBD Dauntless. Winer compì altre ricerche al riguardo e scoprì, con grande sorpresa, che nessun aereo di quel tipo risultava perduto in quella zona. 

E' anche vero che dal 1986, al largo delle coste della Florida, sono stati ritrovati non pochi relitti di aerei, compresi degli Avengers, risultati poi gettati in mare da portaerei perché danneggiati in modo irreparabile. Ma gli interrogativi sono inquietanti e restano ancora tutti aperti.

Il Grumman TBF "Avenger"

E' stato utilizzato dall'aviazione Usa dal 1942 al 1954

Un'immagine risalente alla Seconda Guerra Mondiale

Il Martin PBM "Mariner"

Lo spaccato rende l'idea delle dimensioni del velivolo

Una ricostruzione dell'accaduto